Commenta così la consigliera regionale dei Verdi Gabriella Meo dopo aver esaminato il bollettino di Arpa relativo ai rilevamenti di polveri sottili effettuati ieri dalla rete di centraline nelle città della nostra regione.

“I livelli di PM10 hanno oltrepassato in tutte le città – continua la consigliera Meo – il livello di protezione della salute umana, che l’Unione europea ha stabilito in 50 microgrammi per metro cubo di media nelle 24 ore, in molti casi perfino raddoppiandolo, come a Piacenza (104 µg/m3), a Parma (129 µg/m3), a Reggio Emilia (120 µg/m3), a Modena (116 µg/m3), a Bologna (105 µg/m3), a Ravenna (103 µg/m3) e a Forlì (117 µg/m3).”

“Le previsioni meteo che, nello scorso mese di dicembre, avevano convinto le Regione a revocare le misure di limitazione della circolazione si sono rivelate più teoriche che reali – denuncia l’esponente dei Verdi – visto che dall’inizio del 2012, e quindi in soli 23 giorni, abbiamo registrato 15 sforamenti a Piacenza, 17 sforamenti a Parma e Reggio Emilia, 16 sforamenti a Modena, 14 a Bologna, 15 a Ferrara, 14 sforamenti a Ravenna, 18 a Forlì e 16 sforamenti a Rimini.”

“Ogni anno, in occasione degli accordi per la qualità dell’aria, tutti gli Enti locali concordano sulla necessità di rafforzare l’impegno per contrastare le cause dell’inquinamento, ma quando si tratta di realizzare concrete scelte di investimento delle poche risorse pubbliche, come al solito, in Emilia-Romagna si pensa soltanto a costruire  autostrade e a sviluppare l’utilizzo dei mezzi privati invece di puntare decisamente ad un miglioramento degli standard del trasporto collettivo e del sistema ferroviario regionale.

Questi dovrebbero essere gli obiettivi del nuovo PRIT (Piano Regionale Integrato Trasporti) che non vede ancora la luce, pur essendo passati oltre 2 anni dalla sua presentazione.”

Gabriella Meo: “Come hanno dimostrato le recentissime alluvioni in Liguria e in Toscana, con le gravi perdite di vite umane e gli ingentissimi danni che tutti hanno visto, nel nostro paese si predica bene, ma si continua imperterriti a razzolare male, gestendo la costruzione delle cosiddette “Grandi Opere” come la Variante di Valico con approssimazione e poca trasparenza.

Quando si investono territori delicati da un punto di vista idrogeologico come il nostro Appennino con devastanti colate di cemento, si rischia di preparare ulteriori tragedie nei prossimi mesi o nei prossimi anni.”

“Spero che almeno in questo caso – conclude la consigliera Meo – si eviteranno i pesanti danni ambientali provocati dalla costruzione della tratta Firenze-Bologna del Treno ad Alta Velocità: discariche di smarino e di fanghi contaminati da idrocarburi realizzate in fase di cantiere e sanzionate dal processo di primo grado, il gravissimo furto d’acqua per il quale i procedimenti sono ancora in corso, la sparizione di sorgenti, pozzi e torrenti in un raggio molto ampio, i cantieri alla fine non rimossi, le ferite al paesaggio non risanate “per mancanza di soldi”, le promesse di compensazioni ai Comuni ancora una volta non mantenute.”

Hanno marciato sulla spiaggia, partendo dal Lido di Volano, passando per il Lido delle Nazioni e Porto Garibaldi, al grido di “No al carbone, sì al parco” e inalberando grandi cartelli sui quali erano dipinte le lettere che andavano a comporre la scritta “NO COKE”, per informare e sensibilizzare i bagnanti sui pericoli del carbone e sul progetto di conversione della centrale. E’ questa l’immagine che si poteva cogliere in una delle ultime domeniche di agosto in provincia di Ferrara, quando il Comitato del Basso Ferrarese contro la conversione a carbone della centrale termoelettrica dell’Enel a Porto Tolle ha promosso una delle sue tante manifestazioni. Il progetto Enel per Porto Tolle è al centro di una vicenda politico-giudiziaria intricatissima: oltre all’inchiesta della Procura di Rovigo sulla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale, infatti, tutto l’iter burocratico della riconversione (2,5 miliardi di euro di spesa secondo l’Enel) si è scontrato sin dall’inizio con l’impossibilità di impiantare una centrale a carbone all’interno del Parco del Delta del Po che, secondo la legge regionale che lo ha istituito, può ospitare al massimo una centrale a metano.
 
L’intervento del presidente della Regione Veneto Luca Zaia, che ha chiesto e ottenuto la modifica della legge regionale, e quello del ministro dello Sviluppo economico Paolo Romani, che ha “blindato” l’impianto con un comma “ad centralem” nella finanziaria 2011, hanno però capovolto le carte in tavola cambiando le regole del gioco. «Proprio nel cuore del delta del Po – spiegano gli attivisti del Comitato – in una delle più importanti aree di interesse ambientale d’Italia e a due passi dalla nostra provincia, la trasformazione a carbone della centrale che già in passato ci ha regalato un tragico  impatto ambientale e sanitario, non ci risparmierà. La riconversione della centrale, prevede l’immissione nell’atmosfera di 10,3 milioni di tonnellate di metri cubi di Co2 annui, senza considerare l’inquinamento generato dal trasporto. Lo vogliamo?».
 
Secondo una nota di Legambiente, infatti, gli impatti sanitari, ambientali e occupazionali che verrebbero dalla realizzazione del progetto dell’Enel costituirebbero un severo danno al territorio e all’economia di larga parte del Nord Est. Nonché, un aumento delle emissioni di gas a effetto serra superiore a 4 volte quelle dell’intera città di Milano. Tutte le città del Veneto sono già oggi fuori norma sia per il PM 10 che per il PM 2,5: con questa scelta la Giunta Zaia garantisce un peggioramento della qualità dell’aria per gran parte della Pianura Padana. Tutto questo per salvare meno di 200 posti di lavoro che potrebbero essere assorbiti da un equivalente impianto a gas naturale, ipotesi più razionale visto che accanto al sito della centrale è stato costruito il più importante terminale gasifero off-shore del paese. I rischi posti dalla conversione a carbone sono evidenti, senza contare che proprio il carbone ritarda il lancio di seria politica di investimenti sulle rinnovabili.

di Gianluca Baldrati dal quotidiano TERRA del 7 aprile 2011)

Il 28 marzo scorso, dopo un lungo e travagliato percorso, la centrale a biomasse da 30 MW elettrici proposta da Powercrop a Russi/Boncellino è arrivata in Giunta Regionale. Già si sapeva che la Regione avrebbe approvato questa centrale, fortemente voluta dal PD, anche perché, si sa, quando gli ex-DS e Margherita sono chiamati a serrare i ranghi, difficilmente disobbediscono. Quello che, però, tutti attendevano, era il voto dei tre Assessori regionali in quota a IdV, SEL e Federazione della Sinistra. I tre partiti avevano sempre cercato di tenere una posizione defilata, ma quando la battaglia contro la centrale è diventata uno degli argomenti principali della politica nella provincia di Ravenna e quando ormai anche la destra aveva fatto dell’opposizione alla centrale un’arma della propria propaganda elettorale, non hanno più potuto nascondersi. Così, all’inizio timidamente, poi con sempre più “convinzione”, hanno iniziato un percorso che li ha portati alla pubblica assemblea del 24 febbraio sconto a Bagnacavallo, nella quale, finalmente, gli esponenti di IdV, SEL e Federazione della Sinistra (Rifondazione Comunista e Comunisti Italiani) si sono dichiarati ufficialmente contrari alla centrale. Qualcuno dichiarò anche che, in caso di approvazione del progetto, gli esponenti dei tre partiti si sarebbero dimessi dalle amministrazioni locali.

In realtà molti avevano espresso dei dubbi su questa forte posizione, anche perché, pochi mesi prima, gli stessi Assessori avevano tranquillamente approvato l’ampliamento da 49 a 58 MW elettrici, con aumento dei limiti di emissione, della centrale a olio di palma di Unigrà a Conselice.

Ma, ormai è risaputo, il PD non accetta il dissenso, né dai propri esponenti, né dai propri alleati. Così i tre Assessori, Sabrina Freda (IdV), Donatella Bortolazzi (Federazione della Sinistra) e Massimo Mezzetti (SEL) hanno pensato bene di non presentarsi, per evitare di “offendere” il PD con un voto contrario che non avrebbe influito sull’approvazione finale, ma avrebbe almeno salvato la faccia. Avranno sicuramente avuto degli impegni improrogabili, ma quest’assenza contemporanea lascia qualche dubbio.

Se chi si oppone alla centrale può ormai sperare solo in un eventuale ricorso al TAR, si attendono, invece, gli esiti dell’escamotage architettato da IdV, SEL e Federazione della Sinistra. C’è chi, come Luciano Lama, Presidente dei Verdi della Provincia di Ravenna, già in tempi non sospetti, supponeva che questa repentina posizione di contrarietà fosse solo frutto di opportunismo politico dovuto alla vicinanza alle elezioni, dato che, “con la loro assenza, hanno di fatto avvallato l’approvazione della centrale”. “Si sono comportati come i vecchi democristiani. Li hanno tanto criticati, ma alla fine si sono comportati come loro” sono, invece, le parole cariche di delusione di Davide Giovannini, della Lista Civica “Bagnacavallo Insieme”, che da due anni porta avanti una dura ed estenuante opposizione alle centrale di Russi/Boncellino.

Cosa faranno ora i vari Consiglieri e Assessori dei tre partiti alleati con il PD in quasi tutti i Comuni della Provincia di Ravenna? Come giustificheranno l’alleanza alle prossime elezioni provinciali?

Pierpaolo Lanzarini - Assessore di Sasso Marconi

La battaglia dell’assessore verde di Sasso Marconi

di Paolo Galletti ( dal quotidiano TERRA del 7 aprile 2011)

Pierpaolo Lanzarini si sveglia prima dell’alba per accudire le sue vacche: fa l’agricoltore biologico sulle colline di Sasso Marconi, sopra Bologna.

Ma, in questi ultimi tempi deve occuparsi di idrocarburi se vuol salvare l’habitat in cui anche le sue vacche vivono.

Pierpaolo è assessore verde all’ambiente del comune di Sasso Marconi e

deve far fronte ai progetti di ricerca di idrocarburi della multinazionale Hunt Oil, denominati Fiume Reno e Fiume Panaro che prevedono la realizzazione di linee sismiche di indagine geologica per una lunghezza di 75 chilometri e l’eventuale trivellazione di un pozzo esplorativo di 3.000 metri di profondità massima.

Su questi progetti ci sono le procedure di VIA ( Valutazione Impatto Ambientale) in corso per il fiume Panaro e sospesa ( in attesa di integrazioni) per il fiume Reno.

Lanzarini ci spiega che il problema nasce dalle nuove tecniche invasive ed inquinanti usate dalle multinazionali per estrarre l’eventuale gas rinvenuto.

Si scava un pozzo verticale fino a tre chilometri di profondità e quindi pozzi orizzontali : poi viene pompata ad altissima pressione acqua con solventi e sostanze chimiche che spaccano la roccia ( gli scisti) liberando il gas. Con questo sistema gli Usa sono diventati autosufficienti ( ed esportatori) di gas naturale.

Ma è evidente l’impatto catastrofico di rimescolamento delle falde, di inquinamento irreversibile dell’acqua,di contaminazione dell’ambiente.

Anche in Italia i campi petroliferi della Basilicata hanno provocato la chiusura di molte sorgenti ed un pozzo petrolifero a Trecate (NO) ha causato la contaminazione delle risaie circostanti.

Per questo il consiglio comunale di Sasso Marconi, su proposta di Lanzarini , ha approvato, all’unanimità, un ordine del giorno in cui si dichiara contrario allo sfruttamento a fini estrattivi di eventuali giacimenti di idrocarburi nel territorio comunale e contestualmente, si impegna ad un programma di riconversione energetica del territorio comunale con fonti rinnovabili e senza idrocarburi. L’ordine del giorno, che sarà presentato anche negli altri comuni interessati è urgente perché, se venisse approvata la VIA dalla Regione sui progetti di ricerca, nelle fasi successive( pozzo esplorativo e sfruttamento degli eventuali giacimenti) i Comuni non sarebbero nemmeno interpellati.

E’ quindi necessario bloccare i progetti sul nascere per evitare che poi, prima la Regione e poi il Governo, passino al VIA libera sulle teste dei comuni e del territorio.

Quindi bisognerebbe unificare procedure di Via,coinvolgendo sempre i Comuni e le comunità locali.

Poi basterebbe che l’ufficio VIA della Regione Emilia Romagna, stante la conformazione geologica del territorio, che purtroppo potrebbe vedere la presenza di scisti dai quali estrarre gas, escludesse a priori per le multinazionali richiedenti ,tutte le tecniche invasive ed impattanti che prevedono la fratturazione delle rocce sotterranee.

In questo modo nessuna società avrebbe interesse economico per le esplorazioni. Non possiamo svendere e rovinare per sempre anche le falde ed il sottosuolo. Ma soprattutto riconvertiamoci alle rinnovabili

(per avere l’odg: planzarini@smarconi.provincia.bologna.it)

indagato per corruzione anche l’ex sindaco Guazzaloca

di Paolo Galletti (dal quotidiano TERRA del 7 aprile 2011)

1984: i bolognesi votano in massa per chiudere il centro storico alle auto.

1994: i Verdi entrano in giunta a Bologna e istituiscono le corsie riservate ai mezzi pubblici e, con il progettista svizzero Hussler, padre del tram di Zurigo,progettano, con il consenso bypartisan del mondo politico,una tramvia veloce di superficie di modello europeo.

Tutti d’accordo tranne gli automobilisti ( moltiplicatisi del 1984) che vedono ridursi lo spazio per invadere le strade del centro e per parcheggiare e le lobbies del metrò ( coop e costruttori in primis) che volevano lucrare dallo scavo del buco sotterraneo).

Contrario al tram il sovrintendente Garzillo: minaccerebbe con le vibrazioni il centro storico ( I gipponi invece no).

Ci sono i soldi, del Governo e del Comune, ma la giunta Vitali numero due

non fa partire il progetto e non appalta i lavori: si rimanda vergognosamente alla prossima.

E qui,sorpresa, le sanguinose divisioni del PDS, portano Guazzaloca sulla poltrona di Sindaco. Siamo nel 1999: alcuni sciagurati lavori preliminari al tram ( il cordolo sulla via Emilia) hanno fatto infuriare gli automobilisti ( ancora cresciuti di numero ed aggressività). La giunta Guazzaloca boccia il progetto già approvato di Tram e punta su un assurdo metro’ costosissimo ed oggi archiviato di fatto ,e sul “civis”,un cosiddetto tram su gomma a guida vincolata che non prevede rotaie e quindi lascia spazio alle auto. Questo mezzo è prodotto da un consorzio ( Iribus) di cui fa parte la FIAT. Per renderlo simpatico viene soprannominato TEO ( Tram Elettrico Ottico).

Nel 2004, con la giunta Guazzaloca in scadenza ed in previsione della sfida ( poi perduta) con lo sceriffo Cofferati,c’è una incredibile accelerazione: in tre giorni, dall’ 11 al 14 febbraio arriva il nulla osta da Roma,la gara ad Iribus e la firma del contratto per 200 milioni di euro.

Oggi 49 mezzi del Civis ,giacciono nel deposito ATC, in attesa di omologazione ( hanno la guida centrale e gli autisti si rifiutano di usarli).

I cantieri aperti in città hanno suscitato opposizioni,anche se oggi gli stessi comitati chiedono di finire i lavori stradali.

La notizia del giorno però è l’indagine della Procura di Bologna sul Civis e

sull’ex Sindaco Giorgio Guazzaloca ,nonché su società del gruppo Fiat.

L’accusa di corruzione per l’ex Sindaco riguarderebbe un incarico in una società della galassia Fiat,alla fine del suo mandato.

Secondo l’ex Sindaco invece non ci sarebbe nessun collegamento tra l’appalto ad Iribus ed il suo successivo incarico. Vedremo le conclusioni dell’inchiesta e dell’eventuale processo. Intanto però non possiamo non sottolineare che sembra che l’inchiesta nasca da un esposto di un politico del centrodestra bolognese. E stupisce che oggi esponenti del centrodestra (Berselli,Corticelli) ,che sostennero allora la giunta Guazzaloca e le sue scelte ( civis compreso), si scaglino contro quest’opera.

O meglio non stupisce in una città senza memoria ,con l’alzeimer politico.

Ma a questo, punto si chiederà il lettore ,come mai un’opera così sciagurata ,voluta per scopi elettoralistici ( pro auto) dalla giunta Guazzaloca , non fu bocciata dallo sceriffo Cofferati?

Si dice per non pagare enormi penali.

Ma è davvero questa la spiegazione?

Per capirlo dobbiamo fare un passo indietro. Nel 2002 la provincia di Bologna ( presidente Vittorio Prodi)con delibera n304 del 17/9/2002 indica una serie di prescrizioni, senza le quali il progetto viene bocciato: innanzitutto il mezzo che,per lunghezza non può essere definito tram, ma è un semplice filobus,poi la guida ottica per verificare il suo effettivo funzionamento,quindi le vibrazioni,il rumore ed i campi elettromagnetici.

A seguito del parere della commissione ministeriale del 10 febbraio 2004, che affermava che il civis era un filobus e non un tram e che la guida ottica serviva solo per accostare alle banchine e che gli autisti dovevano tenere le mani sul volante la Provincia di Bologna nell’aprile 2004 presentava un ricorso al TAR.

Scriveva un anno prima il prof W. Hussler ( massimo esperto del ramo)“ l’uso del sistema a guida ottica è limitato a questi casi specifici e a velocità basse. Non esistono sistemi collaudati dell’uso di questo tipo di guida vincolata per velocità di crociera e non esiste nessuna proposta tecnica per la risoluzione dei problemi della via vincolata nel caso di scambi o incroci”. La citta di Rouen cche ha fatto l’esperienza del civis nel 2002cerca di ritirarsi dal contratto. Ma soprattutto se si fosse ritenuto accettabile un filobus con miglioramenti nell’accostamento alle piattaforme di fermata, si sarebbe dovuto dichiarare nel capitolato della gara e si sarebbe aperto il mercato anche ad altri concorrenti.

Nel novembre 2004 la Provincia ( nuova presidente Draghetti) ritira il ricorso al Tar.

Al momento le eventuali penali da pagare sarebbero state irrisorie ( non erano ancora partiti i lavori) e forse addirittura nulle.

Invece la giunta Cofferati procede con il civis, invece di ripristinare il progetto di tramvia veloce.

Una responsabilità politica enorme che priva Bologna di un’opera necessaria: Una responsabilità di Cofferati e della Draghetti che fa il paio con l’ignavia della seconda giunta Vitali che non iniziò i lavori del tram.

Se Cofferati l’avesse fatto oggi Bologna avrebbe forse un tram europeo, come altre città italiane. Certo gli automobilisti e la banda del buco del metrò avrebbero protestato. Sarebbero fioriti i comitati. Perfino i grillini ,ci scommetterei ,sarebbero contro ( sono contro tutto a prescindere).

Invece abbiamo 49 mezzi fermi in deposito, non si sa se omologati,

una inchiesta per corruzione in corso, e automobili fin sotto il letto.

Anche Sirio viene contestato( perfino dai grillini)l’aria è cancerogena accertata,le malattie respiratorie e connessi aumentano,anche per i bambini. Andare poi in bici a Bologna è un rischio elevato.

Se va grassa , a spese del pubblico si farà un inutile “people mover”

per l’aeroporto. Che ha allungato la pista. E l’autostrada ha fatto una nuova corsia. Il Sistema ferroviario metropolitano( e regionale) langue per mancanza di treni. Forse il commissario Cancellieri bloccherà il civis, forte di un possibile parere di non conformità dei mezzi della commissione ministeriale? Forse la magistratura scoperchierà un vicenda opaca?

Intanto ,pedone indifeso, continua a respirare il benzene e le polveri sottili e depura l’aria delle auto con i tuoi polmoni ,grandi,se stesi, come un campo di calcio.

Nuova Autostrada Orte – Cesena – Mestre: un progetto ad elevato impatto ambientale

di Davide Fabbri ( da “Terra” del 26 gennaio 2011)

Si è riunita recentemente a Cesena la Rete Stop Autostrada Orte-Cesena-Mestre, alla quale – fino ad ora – hanno aderito associazioni, comitati e forze politiche: Italia Nostra, Movimento Nazionale Stop al Consumo di Territorio, Pro Natura, Forum Ambientalista, WWF, Legambiente, Gruppo Regionale Movimento 5 stelle dell’E-R, Gruppo Regionale Verdi dell’E-R, Ecoistituto del Veneto Alex Langer, Rete dei Comitati del Polesine, Comitati Ambiente e Territorio Riviera del Brenta Miranese, Rete NO AR ,Verdi Emilia Romagna per la costituente ecologista

L’autostrada attraverserà cinque Regioni (Lazio, Umbria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto), 11 province e 48 comuni; il tracciato prevede solo in parte la riqualificazione della E-45, si sviluppa in parallelo alla SS 309 Romea e ha numeri da brivido: 396 km di lunghezza, 139 km di ponti e viadotti, 64 km di gallerie, 20 cavalcavia, 226 sottovia, 83 svincoli.

I fautori di questa nuova autostrada sono il P.D.L. e il P.D., uniti “amorevolmente” per uno “sviluppo insostenibile” a favore della mobilità su gomma. Il progetto del Governo Berlusconi, col forte appoggio politico del P.D., prevede infatti la realizzazione dell’autostrada Orte – Cesena – Mestre mediante il ricorso alla finanza di progetto con i privati: l’ANAS ha scelto il raggruppamento di società composto da Gefip holding legato al parlamentare europeo del PDL Vito Bonsignore.

Questa nuova autostrada provoca gravi danni ambientali a carico di importanti zone di interesse storico, paesistico, ambientale (es. Parco del delta del Po, Valli di Comacchio e Mezzano, Laguna sud, Riviera del Brenta, Parco delle Foresti Casentinesi, valli dell’Appennino centrale). Comporta un elevato consumo di suolo, per la maggior parte libero, e il frazionamento di numerosi fondi agricoli. Favorisce la cementificazione delle aree libere attraversate o adiacenti agli svincoli. Privilegia ancora una volta il trasporto su gomma a scapito di quello ferroviario e marittimo, più sostenibili. E’ inutile in quanto i flussi di traffico attuali e futuri che interessano la SS 309 Romea e la E-45 non giustificano in alcun modo la costruzione di un’altra autostrada che diventerebbe di fatto un doppione della A-1 e della A-14/A-13. E’ un enorme spreco di denaro pubblico: con di 10 miliardi di euro (di cui 1,4 miliardi pubblici e 8,6 miliardi anticipati dai privati della lobby legata a Vito Bonsignore, europarlamentare del PDL, con sponsor politici del PD)  l’Autostrada Orte-Mestre è l’opera in assoluto più costosa tra quelle inserite nella Legge Obiettivo. Meno della metà dei soldi destinati alla Mestre-Orte sarebbero sufficienti per sanare il dissesto idrogeologico dell’intero Paese.

Gli ecologisti propongono alternative credibili, meno costose, meno impattanti e facilmente realizzabili: la messa in sicurezza della SS 309 Romea: il progetto di autostrada Orte-Mestre non prevede alcun intervento per la messa in sicurezza della Romea, una delle strade più pericolose d’Italia. Il rifacimento del manto stradale, la predisposizione di corsie di emergenza, di piazzole di sosta, il miglioramento della segnaletica, la eliminazione degli incroci a raso, sono interventi possibili in 2-3 anni e con spese molto contenute.

Deviazione del traffico pesante sulla A-13: il collegamento autostradale Mestre-Ravenna esiste già ed è l’autostrada Padova-Bologna, eventualmente potenziabile. Da Ravenna è possibile deviare i T.I.R. dalla SS 309 verso Ferrara attraverso il raccordo autostradale “Ferrara mare”, oppure attraverso il completamento delle varianti alla SS-16 già previsto nel Piano dei Trasporti della Regione Emilia-Romagna. La statale Romea così sgravata sarebbe più che sufficiente per supportare il traffico locale e di media percorrenza e potrebbe essere finalmente valorizzata sotto il profilo turistico. La deviazione dei TIR sull’asse A-13 sarebbe anche più logica visto che la linea degli interporti si sviluppa proprio tra Ferrara, Rovigo e Padova.

Messa in sicurezza della E-45: anche questa arteria, vecchia e pericolosa, e perennemente cantierizzata, richiede interventi definitivi di riqualificazione, senza la sua trasformazione in autostrada. Il progetto di ANAS prevede per questo tratto delle varianti estremamente impattanti, soprattutto in corrispondenza del nodo di Perugia; inoltre il potenziamento di questa arteria costituirà un potente attrattore di traffico con gravi ripercussioni ambientali per le valli dell’Appennino centrale.

Potenziamento del trasporto ferroviario: la ferrovia costituisce una valida alternativa alla gomma, sia per il trasporto delle merci che dei passeggeri. In alcuni casi, gli stesi enti che promuovono la Orte-Mestre, finanziano allo stesso tempo progetti per lo sviluppo o il potenziamento di tratte ferroviarie lungo la medesima direttrice (es. collegamento Venezia-Chioggia, riapertura della linea Civitavecchia-Orte).

La Rete Nazionale che si batte contro questa aberrante autostrada, ha deciso di ricorrere sia al Tar del Lazio, che alla Corte di Giustizia Europea nei confronti del decreto di V.I.A. nazionale favorevole al progetto (parere istruttoria V.I.A. sul progetto preliminare n. 558 del 21.10.2010), decreto che fra qualche giorno sarà pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale.

Info Rete: Mattia Donadel (338.1678008) – Davide Fabbri (333.1296915)

Sito internet: www.retenoar.org

arriva in Regione il progetto per la nuova arteria da 1,2 miliardi di euro:Servono ipotesi alternative

di Paolo Galletti ( da “Terra” del 26 gennaio 2011)

Il progetto della nuova Autostrada Cispadana vicina al Fiume Po è in procinto d’essere presentato alla Regione Emilia-Romagna. La proposta viene da diverse imprese associate tra cui sono presenti l’Autostrada del Brennero, Coopsette e Pizzarotti di Parma. Il primo lotto di circa 70 chilometri, tra l’Autostrada del Brennero (casello di Reggiolo-Rolo) e l’Autostrada Padova-Bologna (casello di Ferrara-Sud), dovrebbe essere completato entro cinque anni, con un project-financing di 1,2 miliardi di euro: un finanziamento a lungo termine che protegge gli interessi dei privati rispetto all’eventuale fallimento dell’iniziativa. Un altro lotto di 100 chilometri dovrebbe essere proposto successivamente per collegare Reggiolo con l’Autostrada Piacenza-Brescia (casello di Castelvetro).

I proponenti sperano di potenziare l’offerta stradale emiliana e d’aumentare l’accesso alle zone adriatiche del Delta Po. In realtà l’Autostrada Cispadana è un progetto preoccupante per il suo elevato impatto ambientale. L’opera rischia di attirare troppe auto ed autocarri. Nella Pianura Padana l’inquinamento atmosferico è uno dei più elevati al mondo ed è causato soprattutto dai trasporti. La nuova autostrada frammenterà per sempre paesaggi e i corridoi ecologici presso il Po, danneggerà agro-ecosistemi di grande pregio. Le opere previste impermeabilizzeranno migliaia di ettari di suolo nelle provincie ferraresi, modenesi, reggiane, parmensi e piacentine. Si rischia di cementificare un territorio già troppo invaso da insediamenti, infrastrutture, autostrade sia vecchie, come l’Autosole, l’Auto-Brennero, la A21, sia nuove, come la Cispadana, l’autostrada adriatica e l’autostrada Tirreno-Brennero.

Servirebbero politiche alternative per trasferire il traffico dalle strade verso le ferrovie ed il cabotaggio. Nella bassa pianura emiliana e ferrarese esistono molte possibilità per potenziare i sistemi di mobilità sostenibile, su ferro ed acqua principalmente, con snodi intermodali localizzati, limitando le emissioni stradali, risparmiando le risorse, tutelando sia gli habitat naturali sia la salute della gente. Sul progetto dell’Autostrada Cispadana bisognerà confrontare più alternative, cercando quelle meno impattanti ed utili. Occasione di confronto è l’iter pubblico di Valutazione d´Impatto Ambientale (VIA) della nuova autostrada; cioè la procedura necessaria per prevedere gli effetti naturali, paesaggistici, sanitari, e necessaria per decidere qual’è l’alternativa migliore, compresa quella di non realizzare l’opera. Per legge è obbligatorio per la Regione e gli Enti locali promuovere questa partecipazione all’iter d’approvazione (www.ermesambiente.it). Terra vi terrà informati perché nessuna VIA potrà mai portarci verso quell’economia a basso contenuto di carbonio cui aspiriamo, se non verrà favorita anche la partecipazione dei cittadini, proprio là dove nasce l’esigenza di nuovi modelli di società e di economia in armonia con la natura.

GB

In questi giorni è in discussione il nuovo Piano regionale integrato dei trasporti della Regione Emilia-Romagna (Prit 2010-2020). Purtroppo le previsioni di questo documento strategico non sono sostenibili: nonostante i buoni propositi teorizzati in premessa il Prit è al servizio delle auto e conferma le vecchie strategie sullo sviluppo di nuove strade. Ad esempio nel Prit si prevede di costruire la bretella autostradale Modena-Sassuolo, parallela al fiume Secchia, o di realizzare la nuova strada Cispadana, parallela al Po, attraverso diversi comuni della bassa pianura padana. In figura sono indicate le nuove strade del Prit. In sostanza le strategie di questo piano regionale si adagiano a soddisfare solo la domanda di mobilità automobilistica, non ponendosi alcun limite nel consumo delle limitate risorse disponibili per aumentare l’offerta di strade. E tutto questo in un periodo topico della nostra esistenza e della storia del nostro pianeta: da un lato l’evidenza della continua crescita dei nostri consumi di risorse che sempre prima nel corso dell’anno e degli anni superano la loro disponibilità e la capacità della natura di rigenerarsi nel corso dello stesso arco temporale (quest’anno l’overshoot day è caduto il 21 agosto e ogni anno si avvicina all’inizio dell’anno); e dall’altro, il fatto dell’incertezza energetica (picco del petrolio) e dell’incertezza climatica (riscaldamento globale) con la quale dobbiamo necessariamente fare i conti in tutte le nostre attività ed azioni, a partire dal governo del territorio e dalla pianificazione territoriale, della mobilità e dell’uso (sostenibile) delle risorse naturali (acqua, energia, materie prime). Non è un aspetto di poco conto il superamento del picco del petrolio o il cambiamento climatico in atto, soprattutto per un “piano integrato dei trasporti regionale”. Ci si aspetterebbe quindi che un piano elaborato nel 2010, da una Regione che si vanta del suo impegno per lo “sviluppo sostenibile” non si tenga assolutamente conto di quelle che dovranno essere nel prossimo futuro “post carbon cities”.

L’impatto dei trasporti stradali in Emilia-Romagna è un dato di fatto, dai tempi dell’Impero Romano. Oggi il traffico stradale ha un prezzo troppo alto non più sostenibile. Le percorrenze stradali medie procapite in Emilia-Romagna sono maggiori che nel resto dell’Italia: superano i 40 km al giorno e richiedono più di un’ora per abitante. L’Emilia-Romagna è considerato il crocevia d’Italia e soffre di un intenso e congenito attraversamento nord-sud.

Se diamo un’occhiata ai dati sulla ripartizione degli spostamenti per la lunghezza del percorso (Rapporto dell’Istituto Superiore Formazione e Ricerca per i Trasporti) si può vedere che nel 2008 la quota dei viaggi di prossimità (entro i 2 km) ammonta al 31,4%, seguita da quella di media distanza (tra 11 e 50km) al 23,7%, di corto raggio (tra 3 e 5km) 21,7%, locali (tra 6 e 10km) 20,2% e lunga distanza (oltre i 50 km) al 3,2%. In sostanza il 73,3% degli spostamenti riguarda una distanza inferiore ai 10 km. Questi numeri inducono due riflessioni immediate sul rapporto mobilità-spostamenti vs pianificazion-investimenti: il 73,3% dei cittadini che si spostano non fa più di 10 km ma la spesa per gli investimenti per soddisfare questa domanda di mobilità urbana non supera il 6% degli investimenti, perché vengono privilegiate nuove strade e autostrade che incrementano il traffico motorizzato (e nuove tratte ad alta velocità ferroviaria che collegano comuni capoluogo di regione). Scelte ponderate di pianificazione in risposta alla domanda effettiva degli spostamenti dovrebbe invece privilegiare investimenti sui nodi per ferrovie urbane, metropolitane e tramvie, il cui funzionamento interessa più dei due terzi delle persone che si muovono.

Individuare soluzioni ai problemi di mobilità regionale non sarebbe complicato. Lo sviluppo del sistema dei trasporti regionali richiederebbe più interventi sul lato della domanda di trasporto, rimettendo in discussione tempi e luoghi della mobilità. Elemento da considerare sarebbe anche la pianificazione degli insediamenti e l’articolazione delle città. La strategia migliore sarebbe pianificare un giusto mix d’incentivi-disincentivi. Servirebbe sia l’impulso dei trasporti pubblici sia la limitazione delle auto nelle zone congestionate. Bisognerebbe sviluppare il servizio ferroviario regionale, riducendo disagi e strozzature, per trasferire su rotaia molti dei trasporti stradali attuali. Servirebbero facilitazioni ai mezzi pubblici locali ed al treno per i viaggi sotto i 1000 km; per contro andrebbero controllati gli accessi delle automobili nelle zone congestionate. Il traffico merci dovrebbe essere dirottato dalla strada, non solo verso la ferrovia, ma anche sull’acqua: con il trasporto marittimo; a lungo termine si dovrebbero sviluppare anche i canali navigabili della Pianura Padana.

I tagli recenti delle finanziarie nazionale e regionale contro i trasporti pubblici sono il grande rischio che si innesta sulle debolezze del Prit, con conseguenze drammatiche per la viabilità e la vivibilità. Nel prossimo decennio si dovranno raccattare le risorse residue per sostenere i trasporti pubblici, che altrimenti si ridurranno inesorabilmente, e bisognerà ridiscutere i servizi con le aziende di trasporto. Il Prit potrebbe essere uno strumento per eliminare gli sprechi e portare a risparmi effettivi. Sarebbe l’occasione per trasformare la mobilità in Emilia-Romagna da fattore di rischio a grande opportunità per l’economia verde della regione. Invece di sprecare risorse per fare nuove strade, la Regione Emilia-Romagna dovrebbe sviluppare tutte le forme di un’economia a basso contenuto di carbonio. Invece di percorrere le vecchie strade il Prit dovrebbe indicare la retta via della mobilità sostenibile.

Infine alcune primissime osservazioni al Prit. Relativamente agli scenari considerati nel piano si evidenzia criticamente come lo scenario “business as usual” (BAU) contiene tutte le previsioni (non ancora realizzate) del vigente Prit -salvandole tutte e non mettendone in discussione nessuna. Questo significa che valutando lo scenario di piano rispetto allo stato attuale, la valutazione degli effetti e impatti riguarda solo le opere aggiuntive e non l’insieme di quelle previste, e non ancora realizzate, e delle nuove previste, falsando di fatto la valutazione e limitando di molto quindi gli effetti.

Altro elemento di critica riguarda il processo di valutazione del piano previsto dalla legge regionale (LR 20/2000 così come modificata dalla LR 6/2009) che colloca il momento della valutazione nella conferenza di pianificazione sul documento preliminare, una volta conclusa la quale, non è prevista una ulteriore fase valutativa sul piano elaborato alla luce anche delle risultanze della conferenza stessa ovvero della partecipazione di soggetti istituzionali e associativi alla stessa.

Questo articolo è il primo di un “osservatorio periodico”, pensato per segnalare ai lettori dell’Emilia-Romagna progetti o piani con problemi ambientali, su cui ciascuno può fare sentire la propria voce. Per presentare osservazioni sul Prit ci sono due settimane di tempo ed il riferimento principale è presso la Regione Emilia-Romagna, Servizio Valutazione Impatto e Promozione della Sostenibilità ambientale, Via dei Mille n. 21, 40121 Bologna (www.regione.emilia-romagna/wcm/Ermes). I materiali del Prit li potete scaricare a questo indirizzo http://www.mobiliter.eu/wcm/mobiliter/pagine/prit.htm.