“I Parchi, e più in generale tutte le tipologie di aree protette presenti nella nostra regione, -ricorda la consigliera Meo – rappresentano i “nodi” strategici della rete ecologica regionale per la protezione della biodiversità e dell’ambiente naturale. Ed è in primo luogo attraverso i Parchi ed il sistema delle aree protette che la Regione Emilia-Romagna si è impegnata a contribuire al raggiungimento dell’obiettivo, definito dall’ONU e dall’Unione Europea, di arrestare la perdita di biodiversità del pianeta entro il 2020.”

“A maggior ragione in questo difficile periodo di crisi economica e di tagli ai finanziamenti degli Enti locali – continua Meo – la Regione deve dare una prospettiva chiara e di lungo periodo che consenta alle aree protette di proseguire nel loro impegno a tutela della natura nella nostra regione e a chi vi lavora di guardare al futuro senza incertezze.”

“Per questi motivi – conclude la consigliera dei Verdi – abbiamo presentato all’Assemblea legislativa regionale, assieme ad altri colleghi di diverse forze politiche, una risoluzione, che dovrebbe essere discussa nella prossima seduta del 21 settembre, per chiedere alla Giunta di avviare al più presto un processo aperto e partecipato che coinvolga i consorzi di gestione delle aree protette, gli enti locali e le associazioni interessate e che abbia l’obiettivo di arrivare, entro la fine del 2011, ad riordino dei parchi e alla modifica della legge regionale n. 6/2005, allo scopo di aumentare l’efficacia delle aree protette nel quadro delle politiche di tutela della biodiversità e per garantire alle stesse un governo certo, trasparente e partecipato.”

LEGGI LA RISOLUZIONE:

Risoluzione – processo aperto e partecipato sul futuro dei parchi in ER

Qualche anno fa la Rete del Nuovo Municipio -un’associazione nazionale cui aderiscono diversi Comuni italiani insieme a istituti, laboratori e ricercatori universitari, associazioni e movimenti- rivolgeva ai candidati delle elezioni amministrative un appello sui temi della democrazia partecipativa come regola permanente di governo. Un appello che i candidati Verdi di Bologna nella lista “Con Amelia per Bologna” riprendono e rilanciano nel proprio programma elettorale, impegnandosi, se eletti in Consiglio Comunale, a portarne avanti l’attuazione.

La crescita del protagonismo sociale nelle mobilitazioni locali e nazionali, e la forte domanda di partecipazione, la diffusione di esperienze di partecipazione nelle forme e negli ambiti più diversi (bilanci partecipativi, Agende 21 locali, laboratori di urbanistica partecipata, contratti di quartiere, consulte specifiche, piani strategici, progetti Urban, patti territoriali, progetti integrati di sviluppo locale, gruppi di azione locale, contratti di fiume, ecc), che si accompagna alla crisi di rappresentanza degli istituti di democrazia delegata, alla disaffezione al voto, alla crescita di politiche individualistiche di desolidarizzazione sociale e di esaltazione del mercato, ha reso questi strumenti fondamentali per ricostruire in controtendenza legame sociale attraverso la ricostruzione di un rapporto fra bisogni sociali e istituzioni, per restituire spazio pubblico di decisione sui destini della città e del territorio, per includere gli interessi dei più deboli, dei migranti, delle diversità culturali nel progetto di futuro della comunità locale.

Dare struttura, poteri e nuovi statuti alla democrazia partecipativa. Tuttavia tutte queste forme di partecipazione rischiano di restare consultive, parziali, sovrapposte, settoriali, non comunicanti e soprattutto affidate alla sensibilità del singolo amministratore. E’ necessario esplicitare la promozione di istituti di partecipazione a carattere decisionale come forma ordinaria di governo. Non è inoltre sufficiente che vengano rese partecipate singole politiche settoriali: è necessario che i municipi promuovano progetti intersettoriali e integrati. Forme di democrazia partecipativa socialmente allargata, coordinate fra settori di intervento e fra livello comunale e sovracomunale, dovrebbero consentire di superare la frammentazione degli attuali istituti per attivare i diversi attori sociali verso l’autogoverno locale. L’obiettivo è costruire una cultura di governo in cui sia presente quotidianamente nelle decisioni del municipio il benessere e il ben vivere degli abitanti, il futuro della città e del territorio. Questa costruzione passa attraverso l’ascolto dei soggetti più deboli (bambini, anziani, adolescenti immigrati, giovani famiglie, ecc), l’estensione della rappresentanza di genere e il confronto con le esperienze di autoorganizzazione degli abitanti nel territorio. A questi obiettivi è necessario finalizzare la revisione degli statuti comunali, dando legittimità, risorse economiche, tecniche e procedurali a nuove forme di democrazia partecipativa, con poteri deliberativi, in grado di attivare il ruolo propositivo e progettuale della pluralità di organizzazioni e di autorappresentanza della società civile, di movimenti gruppi, associazioni, singoli cittadini.

Promuovere lo sviluppo locale autosostenibile attraverso il coinvolgimento attivo degli attori sociali ed economici . A fronte dei processi di globalizzazione economica che tendono ad allontanare le decisioni dalle istituzioni locali, a subordinare le politiche locali al comando dei mercati globali che tendono a consumare e distruggere nella competizione risorse economiche e ambientali, è fondamentale che i processi di democrazia municipale siano finalizzati alla salvaguardia e alla valorizzazione delle identità locali, delle peculiarità e delle eccellenze delle risorse ambientali, territoriali e umane. Solo la valorizzazione consapevole e non distruttiva di queste risorse può consentire la costruzione condivisa di modelli di sviluppo autosostenibili che producano ricchezza durevole, in grado di competere, ma anche di creare relazioni solidali e di cooperazione, per la costruzione di una globalizzazione dal basso e di un mondo plurale. In questa direzione i processi partecipativi non riguardano solo le questioni abitative, dei servizi pubblici, dell’ambiente, ma anche il coinvolgimento attivo degli attori socio-economici locali, nel campo dell’agricoltura, dell’artigianato, della piccola impresa, del commercio, della comunicazione, della formazione, della cultura; ciò si rende necessario affinché la comunità locale possa partecipare non solo a progettare il proprio futuro, ma anche a costruirlo direttamente, con le proprie mani, con la propria mente, con i propri saperi.

Sostenere le economie solidali, l’impresa e la finanza etica . In questa direzione, per consentire ad ogni comunità locale di costruire un reale autogoverno del proprio futuro, sollecitiamo i futuri governi municipali a liberarsi dalla morsa dei grandi poteri economici sovraordinati, delle multinazionali di profitto a sfondo speculativo e criminale, che producono crescenti effetti di impoverimento delle persone, mercificano, consumano, distruggono risorse locali sociali, ambientali, territoriali. Ciò si rende possibile se il municipio acquista forza agevolando, promuovendo, attivando attori e forme di produzione e di consumo che costruiscano nel territorio economie solidali fondate sulla valorizzazione delle risorse locali. Si stanno moltiplicando nel territorio imprese a valenza etica nel campo dell’agricoltura biologica, tipica e didattica, della cura e del restauro del territorio e della città, del mutuo soccorso (banche del tempo) della produzione e gestione di servizi ambientali, sociali, culturali; nell’artigianato, nel commercio equo, nella finanza etica, nel turismo responsabile, nella produzione di informazione, di cultura; nell’utilizzo delle fonti energetiche rinnovabili e nell’uso efficiente dell’energia, ecc. . E’ necessario dunque che i nuovi programmi di governo municipale, dando voce a questo universo di imprese a finalità sociale ed etica e non solo alle imprese di profitto, contemplino la costruzione di nuovi sistemi economici a base locale, attivando laboratori sperimentali locali di economia solidale e di eccellenza con tutti i nuovi soggetti del lavoro sociale e etico.

Il progetto ecologico per una città di città e l’alleanza città/campagna . Questa alleanza fra cittadini e produttori “etici” può consentire la attivazione di laboratori di progettazione partecipata nelle periferie per realizzarne il superamento, attraverso la costruzione di tante piccole città nella città: ognuna dotata di spazi pubblici, di luoghi della comunicazione per la realizzazione della comunità urbana; di alta qualità dell’ambiente urbano; di piazze e strade vivibili con ampie zone pedonali; di complessità produttiva e di servizi; di centri sociali e commerciali “naturali” e di reti di vicinato per rivitalizzare la centralità dei nuclei storici, e attribuire ruoli pubblici alle aree dismesse delle periferie; di relazioni di scambio con il proprio territorio agricolo per realizzare alta qualità alimentare e ambientale. L’obiettivo di questa alleanza fra municipio e società locale, urbana e rurale, è realizzare modelli di vita e di consumo autosostenibili: che siano cioè in grado di ridurre l’impronta ecologica e la pressione ambientale cambiando gli stili di vita e di consumo verso il risparmio energetico, il consumo critico, la valorizzazione dei prodotti equo solidali; chiudendo a livello locale i cicli dei rifiuti, dell’energia, dell’alimentazione, delle acque; attuando una nuova alleanza fra la città e il proprio territorio rurale; sostenendo il proprio sviluppo a partire dalla valorizzazione della peculiarità dei propri patrimoni ambientali, territoriali e sociali; creando reti con altri Comuni (municipalismo solidale e federato), in primis nella città metropolitana, per realizzare sistemi economici locali fondati sulla identità locale e la tipicità dei prodotti e per attivare scambi solidali nel mondo.

di Gianluca Baldrati dal quotidiano TERRA del 7 aprile 2011)

Il 28 marzo scorso, dopo un lungo e travagliato percorso, la centrale a biomasse da 30 MW elettrici proposta da Powercrop a Russi/Boncellino è arrivata in Giunta Regionale. Già si sapeva che la Regione avrebbe approvato questa centrale, fortemente voluta dal PD, anche perché, si sa, quando gli ex-DS e Margherita sono chiamati a serrare i ranghi, difficilmente disobbediscono. Quello che, però, tutti attendevano, era il voto dei tre Assessori regionali in quota a IdV, SEL e Federazione della Sinistra. I tre partiti avevano sempre cercato di tenere una posizione defilata, ma quando la battaglia contro la centrale è diventata uno degli argomenti principali della politica nella provincia di Ravenna e quando ormai anche la destra aveva fatto dell’opposizione alla centrale un’arma della propria propaganda elettorale, non hanno più potuto nascondersi. Così, all’inizio timidamente, poi con sempre più “convinzione”, hanno iniziato un percorso che li ha portati alla pubblica assemblea del 24 febbraio sconto a Bagnacavallo, nella quale, finalmente, gli esponenti di IdV, SEL e Federazione della Sinistra (Rifondazione Comunista e Comunisti Italiani) si sono dichiarati ufficialmente contrari alla centrale. Qualcuno dichiarò anche che, in caso di approvazione del progetto, gli esponenti dei tre partiti si sarebbero dimessi dalle amministrazioni locali.

In realtà molti avevano espresso dei dubbi su questa forte posizione, anche perché, pochi mesi prima, gli stessi Assessori avevano tranquillamente approvato l’ampliamento da 49 a 58 MW elettrici, con aumento dei limiti di emissione, della centrale a olio di palma di Unigrà a Conselice.

Ma, ormai è risaputo, il PD non accetta il dissenso, né dai propri esponenti, né dai propri alleati. Così i tre Assessori, Sabrina Freda (IdV), Donatella Bortolazzi (Federazione della Sinistra) e Massimo Mezzetti (SEL) hanno pensato bene di non presentarsi, per evitare di “offendere” il PD con un voto contrario che non avrebbe influito sull’approvazione finale, ma avrebbe almeno salvato la faccia. Avranno sicuramente avuto degli impegni improrogabili, ma quest’assenza contemporanea lascia qualche dubbio.

Se chi si oppone alla centrale può ormai sperare solo in un eventuale ricorso al TAR, si attendono, invece, gli esiti dell’escamotage architettato da IdV, SEL e Federazione della Sinistra. C’è chi, come Luciano Lama, Presidente dei Verdi della Provincia di Ravenna, già in tempi non sospetti, supponeva che questa repentina posizione di contrarietà fosse solo frutto di opportunismo politico dovuto alla vicinanza alle elezioni, dato che, “con la loro assenza, hanno di fatto avvallato l’approvazione della centrale”. “Si sono comportati come i vecchi democristiani. Li hanno tanto criticati, ma alla fine si sono comportati come loro” sono, invece, le parole cariche di delusione di Davide Giovannini, della Lista Civica “Bagnacavallo Insieme”, che da due anni porta avanti una dura ed estenuante opposizione alle centrale di Russi/Boncellino.

Cosa faranno ora i vari Consiglieri e Assessori dei tre partiti alleati con il PD in quasi tutti i Comuni della Provincia di Ravenna? Come giustificheranno l’alleanza alle prossime elezioni provinciali?

Pierpaolo Lanzarini - Assessore di Sasso Marconi

La battaglia dell’assessore verde di Sasso Marconi

di Paolo Galletti ( dal quotidiano TERRA del 7 aprile 2011)

Pierpaolo Lanzarini si sveglia prima dell’alba per accudire le sue vacche: fa l’agricoltore biologico sulle colline di Sasso Marconi, sopra Bologna.

Ma, in questi ultimi tempi deve occuparsi di idrocarburi se vuol salvare l’habitat in cui anche le sue vacche vivono.

Pierpaolo è assessore verde all’ambiente del comune di Sasso Marconi e

deve far fronte ai progetti di ricerca di idrocarburi della multinazionale Hunt Oil, denominati Fiume Reno e Fiume Panaro che prevedono la realizzazione di linee sismiche di indagine geologica per una lunghezza di 75 chilometri e l’eventuale trivellazione di un pozzo esplorativo di 3.000 metri di profondità massima.

Su questi progetti ci sono le procedure di VIA ( Valutazione Impatto Ambientale) in corso per il fiume Panaro e sospesa ( in attesa di integrazioni) per il fiume Reno.

Lanzarini ci spiega che il problema nasce dalle nuove tecniche invasive ed inquinanti usate dalle multinazionali per estrarre l’eventuale gas rinvenuto.

Si scava un pozzo verticale fino a tre chilometri di profondità e quindi pozzi orizzontali : poi viene pompata ad altissima pressione acqua con solventi e sostanze chimiche che spaccano la roccia ( gli scisti) liberando il gas. Con questo sistema gli Usa sono diventati autosufficienti ( ed esportatori) di gas naturale.

Ma è evidente l’impatto catastrofico di rimescolamento delle falde, di inquinamento irreversibile dell’acqua,di contaminazione dell’ambiente.

Anche in Italia i campi petroliferi della Basilicata hanno provocato la chiusura di molte sorgenti ed un pozzo petrolifero a Trecate (NO) ha causato la contaminazione delle risaie circostanti.

Per questo il consiglio comunale di Sasso Marconi, su proposta di Lanzarini , ha approvato, all’unanimità, un ordine del giorno in cui si dichiara contrario allo sfruttamento a fini estrattivi di eventuali giacimenti di idrocarburi nel territorio comunale e contestualmente, si impegna ad un programma di riconversione energetica del territorio comunale con fonti rinnovabili e senza idrocarburi. L’ordine del giorno, che sarà presentato anche negli altri comuni interessati è urgente perché, se venisse approvata la VIA dalla Regione sui progetti di ricerca, nelle fasi successive( pozzo esplorativo e sfruttamento degli eventuali giacimenti) i Comuni non sarebbero nemmeno interpellati.

E’ quindi necessario bloccare i progetti sul nascere per evitare che poi, prima la Regione e poi il Governo, passino al VIA libera sulle teste dei comuni e del territorio.

Quindi bisognerebbe unificare procedure di Via,coinvolgendo sempre i Comuni e le comunità locali.

Poi basterebbe che l’ufficio VIA della Regione Emilia Romagna, stante la conformazione geologica del territorio, che purtroppo potrebbe vedere la presenza di scisti dai quali estrarre gas, escludesse a priori per le multinazionali richiedenti ,tutte le tecniche invasive ed impattanti che prevedono la fratturazione delle rocce sotterranee.

In questo modo nessuna società avrebbe interesse economico per le esplorazioni. Non possiamo svendere e rovinare per sempre anche le falde ed il sottosuolo. Ma soprattutto riconvertiamoci alle rinnovabili

(per avere l’odg: planzarini@smarconi.provincia.bologna.it)

Gabriele Bollini

Mercoledì scorso 12 gennaio, a Bologna presso XM24, via Fioravanti 24, nell’ambito di “MeryXM – aperitivo del mercoledì”, c’è stata la proiezione in prima nazionale del medio-metraggio “Un po di petrolio”, una produzione: insu^tv (Napoli) e teleimmagini? (Bologna), regia di Nicola Angrisano (che ha già firmato la regia di Una montagna di balle), soggetto e sceneggiatura di Raffaele Aspide e Isabella Urru (che ha curato anche il montaggio), musica originale di Viktor Bosnjak e Roberto Salvati, fotografia Alfonso Santolero. Il tutto condito con un dibattito successivo fra il regista e lo sceneggiatore e l’autore di questo articolo della Rete Ecologista Bolognese.

La presentazione è avvenuta in un luogo che merita qualche spiegazione. Il progetto-percorso Ex Mercato 24 (XM24) che prende il nome dalla sua originaria destinazione d’uso dello spazio, l’ex Mercato Ortofrutticolo, conserva e fa rivivere l’idea del Mercato, quale luogo pubblico di scambio e di produzione. Ed è in questo spazio vuoto, dismesso, abbandonato al degrado urbano, che si colloca l’esperienza di produzione di senso denominata XM24. In uno spazio urbano sempre meno pubblico e arido sul piano sociale, un gruppo di “ragazzi”, più o meno giovani, assume su di sé la bizzarra e incerta sfida di costruire un luogo di produzione culturale e di partecipazione politica e sociale dal basso; e qualche anno è anche sede, il giovedì, di uno dei tre mercatini biologici di Bologna.

“Un Po di petrolio” prende le mosse da un episodio di cronaca raccontato da Claudio Jampaglia e Emilio Molinari nel recentissimo libro “Salvare l’acqua” edito da Feltrinelli: “Nella notte del 23 febbraio2010, un’onda nera di 2600 tonnellate di idrocarburi fuoriesce da una vecchia raffineria dismessa di Villasanta a Monza, la Lombardia Petroli, avvelenando il fiume Lambro. L’atto è doloso. Nonostante il, più o meno, immediato intervento di Arpa, Protezione civile e volontari riesca a trattenere più della metà degli scarichi oleosi nei primi chilometri del versamento, in ventiquattro ore la marea nera dilaga nel Po [di cui il Lambro è affluente] e arriva a Piacenza. In cinque giorni, nonostante continuino gli sbarramenti e le deviazioni, l’inquinamento raggiunge il Delta del Po. Per due mesi sarà vietato l’uso delle del Lambro per qualsiasi scopo, a maggio tracce di idrocarburi sono rilevate nelle sacche della mussicultura del Delta. Ci vorranno anni perchè l’ecosistema smaltisca tutto.”

30 minuti di medio-metraggio per ripercorrere una storia di inquinamento doloso e di sabotaggio digerito molto in fretta dai media nazionali. La consueta gestione “emergenziale” della Protezione Civile e i finanziamenti lampo che si susseguono si intrecciano con le speculazioni edilizie versione ‘green economy’, realizzate in vista dell’Expo milanese del 2015. Rientrato l’allarme e paludata l’inchiesta, il film prova a capirne di più percorrendo le rive di fiumi tra i più inquinati d’Europa e intervistando giornalisti che hanno seguito la vicenda, tecnici di Ispra, ambientalisti, ex operai della raffineria, pescatori, agricoltori, amministratori, abitanti.

Perchè questa catastrofe della stupidità umana contro l’ambiente è anche metafore della questione padana che ci obbliga a leggere la politica, l’economia, la cultura di questa macroregione da angolature diverse.

Nei 30 minuti del medio-metraggio si manifestano e si intrecciano infatti 3 filoni di lettura dell’evento: la speculazione edilizia dietro (e davanti) alla dismissione delle aree produttive e al consumo costante di suolo agricolo; il controllo del territorio e della sua urbanizzazione da parte della malavita organizzata (questa è terra degli investimenti della Ndrangheta, checchè ne dica il Ministro degli Interni); lo sfruttamento senza limiti delle risorse del maggiore fiume italiano e dei suoi affluenti. Nella Valle Padana si produce quasi il 50% del prodotto interno lordo del nostro paese. È una delle aree più ricche e sviluppate del pianeta, la seconda in Europa. Scrivono ancora Jampaglia e Molinari: “I suoi abitanti ne sono orgogliosi e pensano che ciò sia dovuto alla loro straordinaria laboriosità e alla loro intraprendenza. I politici delle varie leghe alimentano questo orgoglio facendone un motivo di supremazia e separazione dal resto d’Italia. Ma il carburante della straordinaria macchina padana e della sua ricchezza, non sono solo il lavoro, la cultura, i danè … È il Po.”

Dopo la presentazione di Bologna sono previste tappe a Milano, Roma, Napoli ed è in preparazione anche la versione in inglese da inviare al Green Fest di Seul.

info@insutv.it

Nuova Autostrada Orte – Cesena – Mestre: un progetto ad elevato impatto ambientale

di Davide Fabbri ( da “Terra” del 26 gennaio 2011)

Si è riunita recentemente a Cesena la Rete Stop Autostrada Orte-Cesena-Mestre, alla quale – fino ad ora – hanno aderito associazioni, comitati e forze politiche: Italia Nostra, Movimento Nazionale Stop al Consumo di Territorio, Pro Natura, Forum Ambientalista, WWF, Legambiente, Gruppo Regionale Movimento 5 stelle dell’E-R, Gruppo Regionale Verdi dell’E-R, Ecoistituto del Veneto Alex Langer, Rete dei Comitati del Polesine, Comitati Ambiente e Territorio Riviera del Brenta Miranese, Rete NO AR ,Verdi Emilia Romagna per la costituente ecologista

L’autostrada attraverserà cinque Regioni (Lazio, Umbria, Toscana, Emilia Romagna e Veneto), 11 province e 48 comuni; il tracciato prevede solo in parte la riqualificazione della E-45, si sviluppa in parallelo alla SS 309 Romea e ha numeri da brivido: 396 km di lunghezza, 139 km di ponti e viadotti, 64 km di gallerie, 20 cavalcavia, 226 sottovia, 83 svincoli.

I fautori di questa nuova autostrada sono il P.D.L. e il P.D., uniti “amorevolmente” per uno “sviluppo insostenibile” a favore della mobilità su gomma. Il progetto del Governo Berlusconi, col forte appoggio politico del P.D., prevede infatti la realizzazione dell’autostrada Orte – Cesena – Mestre mediante il ricorso alla finanza di progetto con i privati: l’ANAS ha scelto il raggruppamento di società composto da Gefip holding legato al parlamentare europeo del PDL Vito Bonsignore.

Questa nuova autostrada provoca gravi danni ambientali a carico di importanti zone di interesse storico, paesistico, ambientale (es. Parco del delta del Po, Valli di Comacchio e Mezzano, Laguna sud, Riviera del Brenta, Parco delle Foresti Casentinesi, valli dell’Appennino centrale). Comporta un elevato consumo di suolo, per la maggior parte libero, e il frazionamento di numerosi fondi agricoli. Favorisce la cementificazione delle aree libere attraversate o adiacenti agli svincoli. Privilegia ancora una volta il trasporto su gomma a scapito di quello ferroviario e marittimo, più sostenibili. E’ inutile in quanto i flussi di traffico attuali e futuri che interessano la SS 309 Romea e la E-45 non giustificano in alcun modo la costruzione di un’altra autostrada che diventerebbe di fatto un doppione della A-1 e della A-14/A-13. E’ un enorme spreco di denaro pubblico: con di 10 miliardi di euro (di cui 1,4 miliardi pubblici e 8,6 miliardi anticipati dai privati della lobby legata a Vito Bonsignore, europarlamentare del PDL, con sponsor politici del PD)  l’Autostrada Orte-Mestre è l’opera in assoluto più costosa tra quelle inserite nella Legge Obiettivo. Meno della metà dei soldi destinati alla Mestre-Orte sarebbero sufficienti per sanare il dissesto idrogeologico dell’intero Paese.

Gli ecologisti propongono alternative credibili, meno costose, meno impattanti e facilmente realizzabili: la messa in sicurezza della SS 309 Romea: il progetto di autostrada Orte-Mestre non prevede alcun intervento per la messa in sicurezza della Romea, una delle strade più pericolose d’Italia. Il rifacimento del manto stradale, la predisposizione di corsie di emergenza, di piazzole di sosta, il miglioramento della segnaletica, la eliminazione degli incroci a raso, sono interventi possibili in 2-3 anni e con spese molto contenute.

Deviazione del traffico pesante sulla A-13: il collegamento autostradale Mestre-Ravenna esiste già ed è l’autostrada Padova-Bologna, eventualmente potenziabile. Da Ravenna è possibile deviare i T.I.R. dalla SS 309 verso Ferrara attraverso il raccordo autostradale “Ferrara mare”, oppure attraverso il completamento delle varianti alla SS-16 già previsto nel Piano dei Trasporti della Regione Emilia-Romagna. La statale Romea così sgravata sarebbe più che sufficiente per supportare il traffico locale e di media percorrenza e potrebbe essere finalmente valorizzata sotto il profilo turistico. La deviazione dei TIR sull’asse A-13 sarebbe anche più logica visto che la linea degli interporti si sviluppa proprio tra Ferrara, Rovigo e Padova.

Messa in sicurezza della E-45: anche questa arteria, vecchia e pericolosa, e perennemente cantierizzata, richiede interventi definitivi di riqualificazione, senza la sua trasformazione in autostrada. Il progetto di ANAS prevede per questo tratto delle varianti estremamente impattanti, soprattutto in corrispondenza del nodo di Perugia; inoltre il potenziamento di questa arteria costituirà un potente attrattore di traffico con gravi ripercussioni ambientali per le valli dell’Appennino centrale.

Potenziamento del trasporto ferroviario: la ferrovia costituisce una valida alternativa alla gomma, sia per il trasporto delle merci che dei passeggeri. In alcuni casi, gli stesi enti che promuovono la Orte-Mestre, finanziano allo stesso tempo progetti per lo sviluppo o il potenziamento di tratte ferroviarie lungo la medesima direttrice (es. collegamento Venezia-Chioggia, riapertura della linea Civitavecchia-Orte).

La Rete Nazionale che si batte contro questa aberrante autostrada, ha deciso di ricorrere sia al Tar del Lazio, che alla Corte di Giustizia Europea nei confronti del decreto di V.I.A. nazionale favorevole al progetto (parere istruttoria V.I.A. sul progetto preliminare n. 558 del 21.10.2010), decreto che fra qualche giorno sarà pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale.

Info Rete: Mattia Donadel (338.1678008) – Davide Fabbri (333.1296915)

Sito internet: www.retenoar.org

arriva in Regione il progetto per la nuova arteria da 1,2 miliardi di euro:Servono ipotesi alternative

di Paolo Galletti ( da “Terra” del 26 gennaio 2011)

Il progetto della nuova Autostrada Cispadana vicina al Fiume Po è in procinto d’essere presentato alla Regione Emilia-Romagna. La proposta viene da diverse imprese associate tra cui sono presenti l’Autostrada del Brennero, Coopsette e Pizzarotti di Parma. Il primo lotto di circa 70 chilometri, tra l’Autostrada del Brennero (casello di Reggiolo-Rolo) e l’Autostrada Padova-Bologna (casello di Ferrara-Sud), dovrebbe essere completato entro cinque anni, con un project-financing di 1,2 miliardi di euro: un finanziamento a lungo termine che protegge gli interessi dei privati rispetto all’eventuale fallimento dell’iniziativa. Un altro lotto di 100 chilometri dovrebbe essere proposto successivamente per collegare Reggiolo con l’Autostrada Piacenza-Brescia (casello di Castelvetro).

I proponenti sperano di potenziare l’offerta stradale emiliana e d’aumentare l’accesso alle zone adriatiche del Delta Po. In realtà l’Autostrada Cispadana è un progetto preoccupante per il suo elevato impatto ambientale. L’opera rischia di attirare troppe auto ed autocarri. Nella Pianura Padana l’inquinamento atmosferico è uno dei più elevati al mondo ed è causato soprattutto dai trasporti. La nuova autostrada frammenterà per sempre paesaggi e i corridoi ecologici presso il Po, danneggerà agro-ecosistemi di grande pregio. Le opere previste impermeabilizzeranno migliaia di ettari di suolo nelle provincie ferraresi, modenesi, reggiane, parmensi e piacentine. Si rischia di cementificare un territorio già troppo invaso da insediamenti, infrastrutture, autostrade sia vecchie, come l’Autosole, l’Auto-Brennero, la A21, sia nuove, come la Cispadana, l’autostrada adriatica e l’autostrada Tirreno-Brennero.

Servirebbero politiche alternative per trasferire il traffico dalle strade verso le ferrovie ed il cabotaggio. Nella bassa pianura emiliana e ferrarese esistono molte possibilità per potenziare i sistemi di mobilità sostenibile, su ferro ed acqua principalmente, con snodi intermodali localizzati, limitando le emissioni stradali, risparmiando le risorse, tutelando sia gli habitat naturali sia la salute della gente. Sul progetto dell’Autostrada Cispadana bisognerà confrontare più alternative, cercando quelle meno impattanti ed utili. Occasione di confronto è l’iter pubblico di Valutazione d´Impatto Ambientale (VIA) della nuova autostrada; cioè la procedura necessaria per prevedere gli effetti naturali, paesaggistici, sanitari, e necessaria per decidere qual’è l’alternativa migliore, compresa quella di non realizzare l’opera. Per legge è obbligatorio per la Regione e gli Enti locali promuovere questa partecipazione all’iter d’approvazione (www.ermesambiente.it). Terra vi terrà informati perché nessuna VIA potrà mai portarci verso quell’economia a basso contenuto di carbonio cui aspiriamo, se non verrà favorita anche la partecipazione dei cittadini, proprio là dove nasce l’esigenza di nuovi modelli di società e di economia in armonia con la natura.

In questi giorni è in discussione il nuovo Piano regionale integrato dei trasporti della Regione Emilia-Romagna (Prit 2010-2020). Purtroppo le previsioni di questo documento strategico non sono sostenibili: nonostante i buoni propositi teorizzati in premessa il Prit è al servizio delle auto e conferma le vecchie strategie sullo sviluppo di nuove strade. Ad esempio nel Prit si prevede di costruire la bretella autostradale Modena-Sassuolo, parallela al fiume Secchia, o di realizzare la nuova strada Cispadana, parallela al Po, attraverso diversi comuni della bassa pianura padana. In figura sono indicate le nuove strade del Prit. In sostanza le strategie di questo piano regionale si adagiano a soddisfare solo la domanda di mobilità automobilistica, non ponendosi alcun limite nel consumo delle limitate risorse disponibili per aumentare l’offerta di strade. E tutto questo in un periodo topico della nostra esistenza e della storia del nostro pianeta: da un lato l’evidenza della continua crescita dei nostri consumi di risorse che sempre prima nel corso dell’anno e degli anni superano la loro disponibilità e la capacità della natura di rigenerarsi nel corso dello stesso arco temporale (quest’anno l’overshoot day è caduto il 21 agosto e ogni anno si avvicina all’inizio dell’anno); e dall’altro, il fatto dell’incertezza energetica (picco del petrolio) e dell’incertezza climatica (riscaldamento globale) con la quale dobbiamo necessariamente fare i conti in tutte le nostre attività ed azioni, a partire dal governo del territorio e dalla pianificazione territoriale, della mobilità e dell’uso (sostenibile) delle risorse naturali (acqua, energia, materie prime). Non è un aspetto di poco conto il superamento del picco del petrolio o il cambiamento climatico in atto, soprattutto per un “piano integrato dei trasporti regionale”. Ci si aspetterebbe quindi che un piano elaborato nel 2010, da una Regione che si vanta del suo impegno per lo “sviluppo sostenibile” non si tenga assolutamente conto di quelle che dovranno essere nel prossimo futuro “post carbon cities”.

L’impatto dei trasporti stradali in Emilia-Romagna è un dato di fatto, dai tempi dell’Impero Romano. Oggi il traffico stradale ha un prezzo troppo alto non più sostenibile. Le percorrenze stradali medie procapite in Emilia-Romagna sono maggiori che nel resto dell’Italia: superano i 40 km al giorno e richiedono più di un’ora per abitante. L’Emilia-Romagna è considerato il crocevia d’Italia e soffre di un intenso e congenito attraversamento nord-sud.

Se diamo un’occhiata ai dati sulla ripartizione degli spostamenti per la lunghezza del percorso (Rapporto dell’Istituto Superiore Formazione e Ricerca per i Trasporti) si può vedere che nel 2008 la quota dei viaggi di prossimità (entro i 2 km) ammonta al 31,4%, seguita da quella di media distanza (tra 11 e 50km) al 23,7%, di corto raggio (tra 3 e 5km) 21,7%, locali (tra 6 e 10km) 20,2% e lunga distanza (oltre i 50 km) al 3,2%. In sostanza il 73,3% degli spostamenti riguarda una distanza inferiore ai 10 km. Questi numeri inducono due riflessioni immediate sul rapporto mobilità-spostamenti vs pianificazion-investimenti: il 73,3% dei cittadini che si spostano non fa più di 10 km ma la spesa per gli investimenti per soddisfare questa domanda di mobilità urbana non supera il 6% degli investimenti, perché vengono privilegiate nuove strade e autostrade che incrementano il traffico motorizzato (e nuove tratte ad alta velocità ferroviaria che collegano comuni capoluogo di regione). Scelte ponderate di pianificazione in risposta alla domanda effettiva degli spostamenti dovrebbe invece privilegiare investimenti sui nodi per ferrovie urbane, metropolitane e tramvie, il cui funzionamento interessa più dei due terzi delle persone che si muovono.

Individuare soluzioni ai problemi di mobilità regionale non sarebbe complicato. Lo sviluppo del sistema dei trasporti regionali richiederebbe più interventi sul lato della domanda di trasporto, rimettendo in discussione tempi e luoghi della mobilità. Elemento da considerare sarebbe anche la pianificazione degli insediamenti e l’articolazione delle città. La strategia migliore sarebbe pianificare un giusto mix d’incentivi-disincentivi. Servirebbe sia l’impulso dei trasporti pubblici sia la limitazione delle auto nelle zone congestionate. Bisognerebbe sviluppare il servizio ferroviario regionale, riducendo disagi e strozzature, per trasferire su rotaia molti dei trasporti stradali attuali. Servirebbero facilitazioni ai mezzi pubblici locali ed al treno per i viaggi sotto i 1000 km; per contro andrebbero controllati gli accessi delle automobili nelle zone congestionate. Il traffico merci dovrebbe essere dirottato dalla strada, non solo verso la ferrovia, ma anche sull’acqua: con il trasporto marittimo; a lungo termine si dovrebbero sviluppare anche i canali navigabili della Pianura Padana.

I tagli recenti delle finanziarie nazionale e regionale contro i trasporti pubblici sono il grande rischio che si innesta sulle debolezze del Prit, con conseguenze drammatiche per la viabilità e la vivibilità. Nel prossimo decennio si dovranno raccattare le risorse residue per sostenere i trasporti pubblici, che altrimenti si ridurranno inesorabilmente, e bisognerà ridiscutere i servizi con le aziende di trasporto. Il Prit potrebbe essere uno strumento per eliminare gli sprechi e portare a risparmi effettivi. Sarebbe l’occasione per trasformare la mobilità in Emilia-Romagna da fattore di rischio a grande opportunità per l’economia verde della regione. Invece di sprecare risorse per fare nuove strade, la Regione Emilia-Romagna dovrebbe sviluppare tutte le forme di un’economia a basso contenuto di carbonio. Invece di percorrere le vecchie strade il Prit dovrebbe indicare la retta via della mobilità sostenibile.

Infine alcune primissime osservazioni al Prit. Relativamente agli scenari considerati nel piano si evidenzia criticamente come lo scenario “business as usual” (BAU) contiene tutte le previsioni (non ancora realizzate) del vigente Prit -salvandole tutte e non mettendone in discussione nessuna. Questo significa che valutando lo scenario di piano rispetto allo stato attuale, la valutazione degli effetti e impatti riguarda solo le opere aggiuntive e non l’insieme di quelle previste, e non ancora realizzate, e delle nuove previste, falsando di fatto la valutazione e limitando di molto quindi gli effetti.

Altro elemento di critica riguarda il processo di valutazione del piano previsto dalla legge regionale (LR 20/2000 così come modificata dalla LR 6/2009) che colloca il momento della valutazione nella conferenza di pianificazione sul documento preliminare, una volta conclusa la quale, non è prevista una ulteriore fase valutativa sul piano elaborato alla luce anche delle risultanze della conferenza stessa ovvero della partecipazione di soggetti istituzionali e associativi alla stessa.

Questo articolo è il primo di un “osservatorio periodico”, pensato per segnalare ai lettori dell’Emilia-Romagna progetti o piani con problemi ambientali, su cui ciascuno può fare sentire la propria voce. Per presentare osservazioni sul Prit ci sono due settimane di tempo ed il riferimento principale è presso la Regione Emilia-Romagna, Servizio Valutazione Impatto e Promozione della Sostenibilità ambientale, Via dei Mille n. 21, 40121 Bologna (www.regione.emilia-romagna/wcm/Ermes). I materiali del Prit li potete scaricare a questo indirizzo http://www.mobiliter.eu/wcm/mobiliter/pagine/prit.htm.

Ridurre il consumo di suolo non significa solo tutelare le aree rurali, significa anche utilizzare meglio le aree già urbanizzate per soddisfare in queste le nuove esigenze di usi urbani. È sul tappeto, in molti comuni e non solo a Bologna, una questione che può essere un rivelatore efficace della volontà di consumare meno suolo: le dismissioni delle caserme, attribuite dall’amministrazione militare al demanio, e da questo in corso di trasferimento ai Comuni.

Si tratta di oltre duecento caserme e complessi ex militari, che i comuni sono invitati a dare in concessione per 50 anni. Commentando l’avvenimento e dandogli il via, nel 2007, Romano Prodi disse che “nella città si inseriscono scenari diversi, talmente grandi da farle cambiare aspetto”. Il Direttore dell’Agenzia del Demanio affermò che “si apre un percorso nazionale che vedrà la collaborazione tra pubblico e privato, che sarà chiamato ad investire per valorizzare aree cittadine che tornano così alla collettività”.

Che cosa possono fare i Comuni? Possono pensare di guadagnare qualche soldo svendendo ingenti beni comuni, trattando col miglior offerente e promettendo, in cambio di molti euro, destinazioni d’uso lucrose per i nuovi possessori; i fabbisogni sociali insoddisfatti diventeranno allora l’occasione per occupare nuove porzioni di terreno extraurbano. Oppure possono invece utilizzare le caserme per soddisfare le necessità di attrezzature pubbliche e d’uso pubblico, di verde urbano, di edilizia sociale, evitando così di urbanizzare nuove aree rurali; cercheranno allora, prima della trattativa con gli immobiliaristi, il consenso dei cittadini su progetti urbanistici basati su un rigoroso calcolo dei fabbisogni insoddisfatti.

Nella realtà accade che ….

«Il problema è quello dell’equilibrio tra costi e ricavi” sostiene il Collegio dei Costruttori.

Il ragionamento è chiaro: impossibile attuare interventi così consistenti senza fondi privati. Ma è altrettanto impossibile che un privato possa farsi avanti senza un guadagno, «la differenza tra costi e ricavi deve essere almeno del 30%». Ecco allora che il Collegio invita il Comune a essere «molto realista» e a riconoscere come «imprescindibile» la destinazione residenziale. Con tanto di indicazione su come suddividere la riqualificazione delle 12 aree: con un 60% di uso pubblico e un 40% a gestione privata.

Bologna non è in saldo! Sostiene ASIA-USB nei suoi presidi la settimana scorsa di fronte alle ex aree militari. “L’amministrazione per fare cassa vuole svendere 10 ex caserme. Gli speculatori le acquisteranno pagando 1 e ricavando 1000 trasformandole in alberghi e case di lusso. Questo è l’ennesimo furto alla collettività presentato come unica alternativa ad un bilancio comunale che distrugge il welfare cittadino. Bologna ha bisogno di case popolari, centri anziani e giovanili, spazi per le associazioni e verde. Queste aree sono patrimonio pubblico e tali devono rimanere!”

Ora parte la corsa alla grande asta delle aree ex miltari, un affare da 65 milioni di euro. I pezzi forti sono rappresentati dalla “caserma Sani” (zona Stalingrado) che prevede un prezzo base d’asta di 41,9 milioni avendo una disponibilità edificatoria di 54 mila metri quadrati, dalla “caserma Masini” (tra le vie Orfeo, Borgolocchi e Santo Stefano) con prezzo base di 13,42 milioni e dall’”ex teatro della caserma Minghetti” tra le vie Castelfidardo e Capramozza con un valore di 3,8 milioni. Questi tre primi immobili, i più rilevanti dal punto di vista del pregio, saranno infatti messi all’asta il 15 dicembre prossimo.

Ci sono occasioni che nella vita di una città capitano una volta sola e l’amministrazione deve dimostrare di saperle gestire con coraggio visione del futuro. Per fare l’interesse della comunità -secondo tutte le realtà di movimento- il procedimento da intraprendere per queste aree deve attraversare 2 passaggi fondamentali quali il programma partecipato e il concorso di progettazione. Ora ci troviamo in una fase in cui l’amministrazione comunale ed il Ministero pare abbiano il solo fine di fare cassa; sono stati definiti gli usi e le superfici, dopodichè in vendita al miglior offerente, che sia libero di realizzare quanto e come gli è più conveniente, basta che paghi.

Il Gruppo Beni Demaniali -costituito da Legambiente Bologna, WWF Bologna, Associazioni Musa, IperPut e Via Emilia a Colori- propone un approccio chiaro, trasparente e garantista per la collettività: bisogna chiedere alla cittadinanza, utilizzando lo strumento dei laboratori urbanistici partecipati, le necessità ed i desideri e le ambizioni che nutrono nei confronti del proprio quartiere ed in particolare per queste aree. Consultazioni di quartiere, quindi, facendo partecipare tutti, sulle scelte di destinazione del 100% della superficie e del volume edificabile. Dopodichè dovrebbe essere indetto un concorso di progettazione per il piano urbanistico attuativo che preveda come programma quanto emerso e richiesto dal laboratorio partecipato. Il miglior progetto (giuria indipendente) sarebbe poi completato e solo allora l’area sarebbe venduta a piano approvato.

Ma non ad accordi già avvenuti con i costruttori. Questa non restituzione alla città di un bene comune come le aree ex militari, questa è privatizzazione pura e semplice, dando un contentino che va dal 5 al 15% ai cittadini!

E infine, ci chiediamo: può un Commissario [Bologna è commissariata dallo scorso anno per le dimissioni del sindaco Del Bono indagato], che dovrebbe fare atti di ordinaria amministrazione, procedere di fatto alla privatizzazione (atto straordinario?) di 83 ettari di territorio comunale, ovvero la piu grossa speculazione immobiliare mai avvenutas nella storia della città?

Che cosa possono fare i Comuni? Possono pensare di guadagnare qualche soldo svendendo ingenti beni comuni, trattando col miglior offerente e promettendo, in cambio di molti euro, destinazioni d’uso lucrose per i nuovi possessori; i fabbisogni sociali insoddisfatti diventeranno allora l’occasione per occupare nuove porzioni di terreno extraurbano. Oppure possono invece utilizzare le caserme per soddisfare le necessità di attrezzature pubbliche e d’uso pubblico, di verde urbano, di edilizia sociale, evitando così di urbanizzare nuove aree rurali; cercheranno allora, prima della trattativa con gli immobiliaristi, il consenso dei cittadini su progetti urbanistici basati su un rigoroso calcolo dei fabbisogni insoddisfatti.

Nella realtà accade che ….

Quella che segue è la discussione che c’è stata fra costruttori e Comune di Bologna (nella persona dell’ex assessore all’Urbanistica della giunta Cofferati, Virginio Merola, ora candidato sindaco PD alle primarie di coalizione) tre anni fa (da un articolo di Adriana Comaschi su l’Unità, ed. Bologna, del 17 maggio 2007).

«Almeno il 40% di spazi ai privati». «Nessuna spartizione. E comunque la quota di edificazione non può andare oltre il 33% delle aree». Prime schermaglie tra costruttori e Comune sul futuro dei 12 immobili militari appena passati al Demanio, che li darà in concessione a palazzo d’Accursio o ai privati. E lo scontro si allarga subito all’altra grande operazione immobiliare in vista nel futuro di Bologna, quella all’ex Mercato Fioravanti: «Un’impresa che partecipasse al bando del Comune andrebbe in perdita» attacca il direttore del Collegio costruttori Carmine Preziosi. In concreto: «A fronte di un investimento di 55-60 milioni si rischia una perdita di 5 milioni, non recuperabili nè attraverso la vendita né attraverso la locazione», spiega Preziosi. Insomma «le imprese stanno valutando se presentarsi solo per senso del dovere». O se non presentarsi del tutto. Sulle aree militari poi l’impegno non sarebbe da meno: lo stesso Comune stima che per recuperare la sola Staveco occorreranno oltre 40 milioni.

Il doppio affondo dei costruttori segue un unico filo conduttore e prende spunto dalle aree fino a due settimane fa di proprietà del Ministero della Difesa a Bologna: ben 600 mila metri quadri, ricchi di verde, anche in zone di assoluto pregio ai bordi della collina. Tra queste gioielli come la Staveco e la caserma S.Mamolo, ex convento francescano, e poi l’enorme appezzamento dei Prati di Caprara che la giunta ha già detto di voler trasformare nel secondo grande polo del verde cittadino dopo i giardini Margherita. Quanto alla Staveco, l’assessore all’Urbanistica Virginio Merola ha subito messo in chiaro: lì «niente villette» ma scuole o impianti sportivi come chiesto dal quartiere S.Stefano. E in generale, la destinazione a uso pubblico sarà prevalente.

«Il problema è quello dell’equilibrio tra costi e ricavi, sulle aree ex militari vedo solo proposte con un forte consenso sociale ma sbilanciate sui costi», ragiona Preziosi riferendosi sia all’impostazione data dal Comune, sia alle richieste arrivate da diversi enti.

Il ragionamento è chiaro: impossibile attuare interventi così consistenti senza fondi privati. Ma è altrettanto impossibile che un privato possa farsi avanti senza un guadagno, «la differenza tra costi e ricavi deve essere almeno del 30%», spiega Preziosi. Ecco allora che il Collegio invita l’assessore a essere «molto realista» e a riconoscere come «imprescindibile» la destinazione residenziale. Con tanto di indicazione su come suddividere la riqualificazione delle 12 aree: con un 60% di uso pubblico e un 40% a gestione privata.

Bologna non è in saldo! Ha scritto ASIA-USB nei suoi presidi ieri (16 novembre) di fronte alle ex aree militari.

“L’amministrazione per fare cassa vuole svendere 10 ex caserme. Gli speculatori le acquisteranno pagando 1 e ricavando 1000 trasformandole in alberghi e case di lusso. Questo è l’ennesimo furto alla collettività presentato come unica alternativa ad un bilancio comunale che distrugge il welfare cittadino. Bologna ha bisogno di case popolari, centri anziani e giovanili, spazi per le associazioni e verde. Queste aree sono patrimonio pubblico e tali devono rimanere!”

Ora parte la corsa alla grande asta delle aree ex miltari, un affare da 65 milioni di euro. I pezzi forti sono rappresentati dalla “caserma Sani” (zona Stalingrado) che prevede un prezzo base d’asta di 41,9 milioni avendo una disponibilità edificatoria di 54 mila metri quadrati, dalla “caserma Masini” (tra le vie Orfeo, Borgolocchi e Santo Stefano) con prezzo base di 13,42 milioni e dall’”ex teatro della caserma Minghetti” tra le vie Castelfidardo e Capramozza con un valore di 3,8 milioni. Questi tre primi immobili, i più rilevanti dal punto di vista del pregio, saranno messi all’asta il 15 dicembre prossimo.

Ci sono occasioni che nella vita di una città capitano una volta sola e l’amministrazione deve dimostrare di saperle gestire con coraggio visione del futuro. Per fare l’interesse della comunità -secondo tutte le realtà di movimento- il procedimento da intraprendere per queste aree deve attraversare 2 passaggi fondamentali quali il programma partecipato e il concorso di progettazione. Ora ci troviamo in una fase in cui l’amministrazione comunale ed il Ministero pare abbiano il solo fine di fare cassa; sono stati definiti gli usi e le superfici, dopodichè in vendita al miglior offerente, che sia libero di realizzare quanto e come gli è più conveniente, basta che paghi.

Il Gruppo Beni Demaniali (GBD) -costituito da Legambiente Bologna, WWF Bologna, Associazioni Musa, IperPut e Via Emilia a Colori- propone un approccio chiaro, trasparente e garantista per la collettività: bisogna chiedere alla cittadinanza, utilizzando lo strumento dei laboratori urbanistici partecipati, le necessità ed i desideri e le ambizioni che nutrono nei confronti del proprio quartiere ed in particolare per queste aree. Consultazioni di quartiere, quindi, facendo partecipare tutti, sulle scelte di destinazione del 100% della superficie e del volume edificabile. Dopodichè dovrebbe essere indetto un concorso di progettazione per il piano urbanistico attuativo che preveda come programma quanto emerso e richiesto dal laboratorio partecipato. Il miglior progetto (giuria indipendente) sarebbe poi completato e solo allora l’area sarebbe venduta a piano approvato.

Ma non ad accordi già avvenuti con i costruttori. Questa non restituzione alla città di un bene comune come le aree ex militari, questa è privatizzazione pura e semplice, dando un contentino che va dal 5 al 15% ai cittadini!

E infine, ci chiediamo: può un Commissario, che dovrebbe fare atti di ordinaria amministrazione, procedere di fatto alla privatizzazione (atto straordinario?) di 83 ettari di territorio comunale, ovvero la piu grossa speculazione immobiliare mai avvenutas nella storia della città?