In questi giorni è in discussione il nuovo Piano regionale integrato dei trasporti della Regione Emilia-Romagna (Prit 2010-2020). Purtroppo le previsioni di questo documento strategico non sono sostenibili: nonostante i buoni propositi teorizzati in premessa il Prit è al servizio delle auto e conferma le vecchie strategie sullo sviluppo di nuove strade. Ad esempio nel Prit si prevede di costruire la bretella autostradale Modena-Sassuolo, parallela al fiume Secchia, o di realizzare la nuova strada Cispadana, parallela al Po, attraverso diversi comuni della bassa pianura padana. In figura sono indicate le nuove strade del Prit. In sostanza le strategie di questo piano regionale si adagiano a soddisfare solo la domanda di mobilità automobilistica, non ponendosi alcun limite nel consumo delle limitate risorse disponibili per aumentare l’offerta di strade. E tutto questo in un periodo topico della nostra esistenza e della storia del nostro pianeta: da un lato l’evidenza della continua crescita dei nostri consumi di risorse che sempre prima nel corso dell’anno e degli anni superano la loro disponibilità e la capacità della natura di rigenerarsi nel corso dello stesso arco temporale (quest’anno l’overshoot day è caduto il 21 agosto e ogni anno si avvicina all’inizio dell’anno); e dall’altro, il fatto dell’incertezza energetica (picco del petrolio) e dell’incertezza climatica (riscaldamento globale) con la quale dobbiamo necessariamente fare i conti in tutte le nostre attività ed azioni, a partire dal governo del territorio e dalla pianificazione territoriale, della mobilità e dell’uso (sostenibile) delle risorse naturali (acqua, energia, materie prime). Non è un aspetto di poco conto il superamento del picco del petrolio o il cambiamento climatico in atto, soprattutto per un “piano integrato dei trasporti regionale”. Ci si aspetterebbe quindi che un piano elaborato nel 2010, da una Regione che si vanta del suo impegno per lo “sviluppo sostenibile” non si tenga assolutamente conto di quelle che dovranno essere nel prossimo futuro “post carbon cities”.

L’impatto dei trasporti stradali in Emilia-Romagna è un dato di fatto, dai tempi dell’Impero Romano. Oggi il traffico stradale ha un prezzo troppo alto non più sostenibile. Le percorrenze stradali medie procapite in Emilia-Romagna sono maggiori che nel resto dell’Italia: superano i 40 km al giorno e richiedono più di un’ora per abitante. L’Emilia-Romagna è considerato il crocevia d’Italia e soffre di un intenso e congenito attraversamento nord-sud.

Se diamo un’occhiata ai dati sulla ripartizione degli spostamenti per la lunghezza del percorso (Rapporto dell’Istituto Superiore Formazione e Ricerca per i Trasporti) si può vedere che nel 2008 la quota dei viaggi di prossimità (entro i 2 km) ammonta al 31,4%, seguita da quella di media distanza (tra 11 e 50km) al 23,7%, di corto raggio (tra 3 e 5km) 21,7%, locali (tra 6 e 10km) 20,2% e lunga distanza (oltre i 50 km) al 3,2%. In sostanza il 73,3% degli spostamenti riguarda una distanza inferiore ai 10 km. Questi numeri inducono due riflessioni immediate sul rapporto mobilità-spostamenti vs pianificazion-investimenti: il 73,3% dei cittadini che si spostano non fa più di 10 km ma la spesa per gli investimenti per soddisfare questa domanda di mobilità urbana non supera il 6% degli investimenti, perché vengono privilegiate nuove strade e autostrade che incrementano il traffico motorizzato (e nuove tratte ad alta velocità ferroviaria che collegano comuni capoluogo di regione). Scelte ponderate di pianificazione in risposta alla domanda effettiva degli spostamenti dovrebbe invece privilegiare investimenti sui nodi per ferrovie urbane, metropolitane e tramvie, il cui funzionamento interessa più dei due terzi delle persone che si muovono.

Individuare soluzioni ai problemi di mobilità regionale non sarebbe complicato. Lo sviluppo del sistema dei trasporti regionali richiederebbe più interventi sul lato della domanda di trasporto, rimettendo in discussione tempi e luoghi della mobilità. Elemento da considerare sarebbe anche la pianificazione degli insediamenti e l’articolazione delle città. La strategia migliore sarebbe pianificare un giusto mix d’incentivi-disincentivi. Servirebbe sia l’impulso dei trasporti pubblici sia la limitazione delle auto nelle zone congestionate. Bisognerebbe sviluppare il servizio ferroviario regionale, riducendo disagi e strozzature, per trasferire su rotaia molti dei trasporti stradali attuali. Servirebbero facilitazioni ai mezzi pubblici locali ed al treno per i viaggi sotto i 1000 km; per contro andrebbero controllati gli accessi delle automobili nelle zone congestionate. Il traffico merci dovrebbe essere dirottato dalla strada, non solo verso la ferrovia, ma anche sull’acqua: con il trasporto marittimo; a lungo termine si dovrebbero sviluppare anche i canali navigabili della Pianura Padana.

I tagli recenti delle finanziarie nazionale e regionale contro i trasporti pubblici sono il grande rischio che si innesta sulle debolezze del Prit, con conseguenze drammatiche per la viabilità e la vivibilità. Nel prossimo decennio si dovranno raccattare le risorse residue per sostenere i trasporti pubblici, che altrimenti si ridurranno inesorabilmente, e bisognerà ridiscutere i servizi con le aziende di trasporto. Il Prit potrebbe essere uno strumento per eliminare gli sprechi e portare a risparmi effettivi. Sarebbe l’occasione per trasformare la mobilità in Emilia-Romagna da fattore di rischio a grande opportunità per l’economia verde della regione. Invece di sprecare risorse per fare nuove strade, la Regione Emilia-Romagna dovrebbe sviluppare tutte le forme di un’economia a basso contenuto di carbonio. Invece di percorrere le vecchie strade il Prit dovrebbe indicare la retta via della mobilità sostenibile.

Infine alcune primissime osservazioni al Prit. Relativamente agli scenari considerati nel piano si evidenzia criticamente come lo scenario “business as usual” (BAU) contiene tutte le previsioni (non ancora realizzate) del vigente Prit -salvandole tutte e non mettendone in discussione nessuna. Questo significa che valutando lo scenario di piano rispetto allo stato attuale, la valutazione degli effetti e impatti riguarda solo le opere aggiuntive e non l’insieme di quelle previste, e non ancora realizzate, e delle nuove previste, falsando di fatto la valutazione e limitando di molto quindi gli effetti.

Altro elemento di critica riguarda il processo di valutazione del piano previsto dalla legge regionale (LR 20/2000 così come modificata dalla LR 6/2009) che colloca il momento della valutazione nella conferenza di pianificazione sul documento preliminare, una volta conclusa la quale, non è prevista una ulteriore fase valutativa sul piano elaborato alla luce anche delle risultanze della conferenza stessa ovvero della partecipazione di soggetti istituzionali e associativi alla stessa.

Questo articolo è il primo di un “osservatorio periodico”, pensato per segnalare ai lettori dell’Emilia-Romagna progetti o piani con problemi ambientali, su cui ciascuno può fare sentire la propria voce. Per presentare osservazioni sul Prit ci sono due settimane di tempo ed il riferimento principale è presso la Regione Emilia-Romagna, Servizio Valutazione Impatto e Promozione della Sostenibilità ambientale, Via dei Mille n. 21, 40121 Bologna (www.regione.emilia-romagna/wcm/Ermes). I materiali del Prit li potete scaricare a questo indirizzo http://www.mobiliter.eu/wcm/mobiliter/pagine/prit.htm.

La manovra finanziaria appena licenziata dalla camera trova 400 milioni di euro per l’autotrasporto, anche 471 milioni di euro per i cacciabombardieri F-35 e ben 245 milioni per le scuole private, ma conferma i tagli per il trasporto ferroviario regionale a cui manca più di un miliardo.

La manovra “sembra” trovare 425 milioni per coprire il buco ma in realtà li prende dalle risorse previste per l’acquisto di materiale rotabile per il trasporto regionale. Infatti nel DL 185/2008 erano previsti 960 milioni per le ferrovie, di cui 460 sono andati alla rete, 75 per il potenziamento ferroviario legato all’Expo, ed adesso con la manovra si prendono gli ultimi 425 milioni che erano destinati ai treni per i pendolari per tagliare un po’ di meno il servizio. Una vera beffa per quei 2,5 milioni di pendolari che ogni giorno usano il treno per muoversi, e che avevano osato sperare che con l’arrivo del nuovo materiale rotabile a partire dal 2012 sarebbe migliorata la qualità del servizio.

Non solo anche queste risorse saranno assegnate alle regioni ad alcune condizioni: che le regioni mettano risorse proprie per investimenti e servizi, che vengano aumentate le tariffe e razionalizzati i servizi.

Se da un lato è opportuno ed auspicabile un processo di efficientamento della spesa per il trasporto pubblico locale ed una miglior integrazione gomma-ferro, non è giusto che a pagare sia gli utenti a cui vengono tagliati qualità e quantità dei servizi mentre si aumentano le tariffe, così come è impossibile che le regioni siano in grado con i pesanti tagli che stanno subendo per i prossimi anni che possano far fronte con risorse proprie, a meno di aumentare le imposte. Mettere insomma le mani delle tasche degli italiani, quello che il governo Berlusconi dice di non voler fare.

Dal prossimo anno, a meno di novità positive dal passaggio al senato del ddl stabilità, si annunciano tagli in tutte le regioni del trasporto per i pendolari, tra 10 ed il 20% del servizio e/o robusti aumenti delle tariffe. Addio quindi alla difficile strada verso la mobilità sostenibile e lo sviluppo del trasporto collettivo, tagliando servizi già scarsi e di bassa qualità, se confrontati con il resto delle città europee.

Le regioni hanno protestato duramente, già a partire dalla manovra estiva di Tremonti, che oltre a tagliare 9 miliardi in due anni alle regioni, aveva soppresso il comma 302, articolo 1 della Legge Finanziaria 2008, che consentiva alle regioni a partire dal 2011 di trattenere una quota dell’accisa sul gasolio per il servizio ferroviario regionale. Una misura che valeva 1,181 miliardi e che adesso mette a rischio tutto il trasporto ferroviario regionale, in particolare di Trenitalia secondo quanto concordato nei nuovi contratti di servizio con le regioni.

Buco a cui non hanno rimediato governo e camera, se non con quel vergognoso storno di fondi dai treni verso il servizio di cui si è detto, mentre i tagli generali alle regioni e comuni costringeranno anche ai tagli nel trasporto pubblico su gomma, da cui sembrano salvarsi al momento solo 372 milioni complessivi per il trasporto ferroviario regionale.

Le regioni continuano a protestare contro i tagli, hanno chiesto e non ancora ottenuto un incontro con il governo, sono costrette a programmare comunque i tagli a partire dal nuovo orario ferroviario del 12 dicembre, e spesso organizzano anche iniziative pubbliche con i pendolari. In Toscana, Asstra, Legambiente ed Anav hanno messo in piedi una campagna con un sito www.notaglialtrasporto.it per far sentire la voce dei pendolari.

In effetti di fronte all’enormità del taglio non sembra esserci una adeguata reazione, a partire da Trenitalia, molti sono convinti che alla fine il taglio rientrerà e forse per la difficoltà di organizzare una azione specifica dei pendolari, gli stessi che subiscono tagli alla scuola, all’occupazione, alla cultura…….

E’ probabile che esploda la protesta una volta che sarà evidente il taglio dei servizi di trasporto. Asstra ha già elaborato alcuni scenari, sostenendo che solo un taglio dell’ordine del 3/5% può essere assorbito con l’efficientamento. Ma se il taglio è del 10% delle risorse per mantenere tutti i servizi le tariffe dovranno aumentare del 36%, se il taglio è del 20% l’aumento delle tariffe sarà del 78%. Se invece si tagliano i servizi, con il 20% in meno di risorse vanno tagliati ogni anno 392 milioni-km di autobus, tram e metropolitane e questo comporta 540 milioni di passeggeri/anno di meno. A questi vanno sommati il taglio di 7,8 di treni-km di ferrovie regionali (esclusa Trenitalia), che comporta 1,5 milioni di passeggeri in meno.

Secondo Asstra, in Italia solo l’ 11,6% degli spostamenti avviene oggi sul trasporto pubblico: con i tagli annunciati stimano che tornerà a scendere la quota modale al 10% in due anni, buttando a mare anni di sforzi per aumentare passeggeri e migliorare il servizio. Questo avrà anche pesanti effetti ambientali nelle città e la congestione, mentre è anche sottovalutato l’effetto sull’occupazione nelle aziende del trasporto pubblico locale. Con taglio del 20% dei servizi vi saranno – secondo Asstra – 19.720 addetti in esubero e da tagliare, per i quali non è prevista alcuna forma di ammortizzatore sociale specifica. Nuovi disoccupati che graveranno su di una crisi economica già pesante per le famiglie italiane.

Senza dimenticare che tagli in questo settore significa anche fermare l’industria e di suoi occupati di chi produce autobus, treni, tram con tutto l’indotto collegato e che in Italia ha una presenza significativa, apprezzata anche nel resto del mondo. Un’industria già in difficoltà per la frenata degli ordini dovuta alla crisi economica.

E pensare che qualche buona notizia era arrivata per migliorare il servizio nelle città. Un recente convegno del Ministero dei Trasporti ha fatto il punto sullo stato dei progetti di tram e tram-treno in Italia. Diverse città hanno ormai inaugurato nuove reti come Padova, Messina, Bergamo, Firenze, Cagliari, Sassari, oltre alle reti già in uso di Roma, Milano, Napoli e Torino, che hanno un notevole successo di pubblico. Altre linee sono in cantiere a Venezia, Palermo, Firenze, Milano. Ma se si tagliano le risorse per l’esercizio come faranno a trasformarsi in servizio ai cittadini? E come sarà possibile aumentare il trasporto regionale come promesso, sulle linee FS liberate dai treni di lunga percorrenza che ora viaggiano sulle nuove linee veloci?

Il rischio concreto è che dopo aver speso tante risorse pubbliche in infrastrutture su ferro, adesso i pendolari ed il trasporto locale non traggano alcun beneficio per i loro spostamenti, nonostante che siano la stragrande maggioranza dei viaggi quotidiani.

(versione aggiornata il 25 novembre 2010) di Anna Donati (da sbilanciamoci.info 21/11/2010)

Per l’assessore regionale ai trasporti Alfredo Peri “non siamo ancora alla perfezione” e ci sono “ancora taluni problemi da vagliare” ma per i Verdi i problemi sono più che “alcuni” e la “perfezione” non ha niente a che fare con l’attuale servizio ferroviario.

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