PRIT: OSSERVAZIONI

SINTESI DELLE OSSERVAZIONI AL PRIT

DEPOSITATE DAI VERDI EUROPA VERDE DELL’EMILIA ROMAGNA

Premessa

Le osservazioni al PRIT 2025 presentate da Verdi – Europa Verde dell’Emilia Romagna, dettagliate e tecnicamente argomentate, prioritariamente ne individuano talune carenze di carattere generale, come quella di avere un orizzonte troppo breve, solo 6 anni, in un quadro generale di strumenti di pianificazione quali il PAIR, il PER, i PUMS e le Strategie nazionali ed europee che richiedono uno sguardo più lungo.

Lo stato dell’ambiente e la crisi climatica, assai critici a livello generale e locale, e i cambiamenti rapidi di tutti i quadri economici, tecnologici e sociali del sistema dei trasporti avrebbero dovuto imporre una visione temporalmente più ampia e soprattutto in discontinuità con il PRIT del ‘98 e con la conferma del completamento dell’impianto infrastrutturale pensato più di 20 anni fa.

È fortemente discutibile e contraddittorio voler essere contemporaneamente lo snodo fra il passaggio dalle politiche ancora basate sullo sviluppo infrastrutturale, da un lato, e un futuro basato sull’innovazione tecnologica, il cambiamento dei comportamenti e le politiche ambientali imposte dai cambiamenti climatici.

Proprio i cambiamenti climatici impongono misure più stringenti che non si esauriscono nei ristretti confini regionali: il PRIT 2025 deve tener conto degli obiettivi fissati dal PNIEC (Piano Nazionale Integrato Energia e Clima) inviato dall’Italia alla Commissione Europea a fine 2018 e delle osservazioni della Commissione Europea che chiedono maggiore coerenza nelle azioni e nell’allocazione delle risorse nel settore dei trasporti in previsione di nuovi e più severi obiettivi per gli Stati membri per evitare il superamento della soglia dei 2 gradi di aumento della temperatura media globale al 2050.

Infine non c’è equilibrio tra il potenziamento infrastrutturale stradale e autostradale, al quale sono dedicati approfondimenti e risorse, e l’insieme di misure di “mobilità sostenibile” affidate alle amministrazioni comunali.

I Verdi – Europa Verde dell’Emilia Romagna ribadiscono dunque la necessità di cambiare radicalmente paradigma a favore della mobilità sostenibile.

Le osservazioni puntuali al Prit si articolano in 2 parti: le osservazioni generali sull’impianto, gli strumenti e la coerenza fra gli obiettivi, e le osservazioni puntuali riferite direttamente al Rapporto Ambientale, oltre che alla Relazione tecnica del PRIT 2025.

1 . Osservazioni generali su impianto, strumenti e coerenza fra gli obiettivi

Richiamiamo solo che lo scenario di Piano si limita a proporre ulteriori miglioramenti del parco veicoli circolante, soglie di riduzione dell’uso dell’auto nelle aree urbane, soglie di trasferimento al Trasporto Pubblico, alla ferrovia, ai mezzi non motorizzati, misure di cui non si forniscono indicazioni sulle modalità attuative e le risorse necessarie, e assai difficili da stimare quantitativamente, in assenza di norme tecniche di attuazione.

L’impianto del PRIT 2025 risulta assai fragile ed è del tutto incerto il raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni inquinanti e climalteranti.

Obiettivo dichiarato del PRIT è infatti la riduzione del 30% delle emissioni di CO2 attribuite al settore trasporti al 2025, che dovrebbero scendere 7.500 ktonn; in realtà le simulazioni del PRIT 2025 su traffico e parco circolante ci dicono che le emissioni ammonteranno a 11.000 ktonn.

Da questa divergenza si ricava la dimensione del compito affidato alla mobilità sostenibile, le cui azioni (e le cui risorse da allocare) sono però di competenza dei comuni e degli enti locali.

È quindi indispensabile l’approvazione di norme tecniche d’attuazione che definiscano in modo cogente il sistema di governance e di monitoraggio, istituiscano la cabina di regia fra i diversi soggetti e livelli di governo interessati, la sua attività, le risorse necessarie, soddisfacendo la necessità di coordinamento e di integrazione tra settori diversi, affinché le misure di piano non restino sulla carta.

La verifica di coerenza ambientale del PRIT-2025 comporta la valutazione della capacità di rispondere alle questioni ambientali nel territorio regionale. Sebbene diverse scelte, in favore della mobilità sostenibile o della sicurezza stradale, mostrino coerenza con i temi regionali legati a qualità dell’aria, cambiamento climatico, tutela della salute umana, permane il contrasto degli obiettivi assunti dal Piano per il completamento dell’infrastruttura stradale.

La regione va sottoposta alla cura del ferro, con l’elettrificazione di tutte le linee ferroviarie che ne sono prive, con l’ammodernamento della rete per consentire un aumento della capacità di trasporto, con l’estensione delle corse anche alle ore serali e notturne, con il rinnovo del parco treni pendolari, con l’integrazione fra treni e bus, anche attraverso l’unificazione dei titoli di viaggio.

La Regione dovrebbe avere un ruolo di coordinamento delle politiche tariffarie del TPL non lasciandole “materia autonoma” delle Agenzie per la mobilità, pur nel rispetto delle normative vigenti.

Risulta scarsa (o nulla) la relazione del PRIT con i PUMS e la valutazione della coerenza con lo stesso Piano, nonostante l’attuazione sia formalmente demandata agli Enti locali.

2 – Osservazioni puntuali riferite al Rapporto Ambientale e alla Relazione tecnica del PRIT 2025

Le osservazioni puntuali sono 43. Per ognuna è individuata la parte del Piano a cui si riferisce, sia che si tratti del rapporto VAS (Valutazione Ambientale Strategica) o della Relazione tecnica. Riguardano tutti gli aspetti del PRIT: dall’obiettivo di ridurre il rischio di superamento dei valori limite di PM 10 – disatteso a causa del potenziamento ulteriore della rete stradale – all’attendibilità dei risultati delle simulazioni sull’efficacia degli investimenti sulla rete stradale, ai risultati relativi all’andamento delle emissioni inquinanti e climalteranti.

Le richieste di soppressione della realizzazione di numerose strade o autostrade (vedi dettaglio più avanti) sono sempre accompagnate da proposte alternative che in particolare privilegiano la sistemazione/riqualificazione dell’esistente o la realizzazione/potenziamento di tratti ferroviari o l’istituzione di nuove linee di autobus.

Le osservazioni sottolineano anche l’arretramento rispetto alle previsioni del PRIT 98 perché non vengono indicate le linee di trasporto auto-filoviario da potenziare, e propongono di portare l’obiettivo di aumento dei servizi minimi al 30% anziché al 10%.

Si chiede alla Regione di dotarsi di adeguati strumenti per l’analisi della mobilità indotta dalle infrastrutture previste dal PRIT 2025, e di ricalcolare gli effetti trasportistici e l’impatto ambientale delle opere previste, considerando la componente della mobilità da esse indotta.

Il PRIT 2025 deve sostituire l’obiettivo della riduzione del 50% dei tratti in congestione della rete stradale regionale con quella calcolata sui veicoli/km realizzati con auto e moto sul complesso delle grandi reti stradale regionale, autostradale e non, ivi compresi gli assi previsti o in corso di realizzazione.

Benché il tasso di motorizzazione dell’Emilia Romagna (oltre 600 auto per mille abitanti) sia oggi ben al di sopra della media europea e al terzo posto in Italia dopo Piemonte e Toscana, la riduzione prevista della sua crescita è un obiettivo talmente blando da prevedere implicitamente che essa continui, in evidente contraddizione con gli obiettivi di risanamento della qualità dell’aria previsti dal PAIR. I Verdi – Europa Verde chiedono quindi di fissare il target di riduzione del 10% rispetto al livello 2013 del tasso di motorizzazione (auto) regionale in termini assoluti.

Il PRIT deve subordinare il potenziamento della rete stradale ed autostradale alla redazione di piani urbanistici generali (che devono prevedere un consumo di suolo zero).

Anche le piste ciclabili e ciclo-pedonali parallele ai tronchi stradali di nuova realizzazione dovranno essere progettate e realizzate come elementi integranti dei nuovi tratti stradali calcolandone i costi comprensivi delle piste ciclabili.

No alla quarta corsia della A1 da Modena a Piacenza e incremento del servizio ferroviario con un cadenzamento a 30 minuti, compresa l’estensione del servizio dei regionali veloci da Rimini a Piacenza fino a Milano e prolungamento delle corse fino a notte. a nuove fermate dell’Alta velocità.

Vanno stralciate la Complanare Nord tra Ponte Rizzoli e San Lazzaro di Savena e la bretella autostradale tra Castelvetro Piacentino ed il Porto di Cremona e la bretella autostradale TIBRE. Si preveda al loro posto una linea di trasporto pubblico suburbano lungo la SP31, integrata con il Servizio Ferroviario Metropolitano e la nuova rete filoviaria di Bologna, l’adeguamento delle ferrovie Piacenza-Cremona e Fidenza-Cremona, consentendo un’interazione con il polo logistico di Piacenza e l’interporto di Parma, il raddoppio selettivo sulle linee Parma-Piadena e Parma-Suzzara con l’elettrificazione delle linee, nonché l’attivazione di treni Regionali cadenzati sulla tratta La Spezia-Parma-Verona e l’acquisizione di nuovo materiale rotabile.

Si chiede lo stralcio del progetto di autostrada tra Reggiolo-Rolo e Ferrara Sud così come gli  interventi previsti lungo il tracciato della Cispadana nelle province di Parma e Piacenza.

Sull’autostrada Campogalliano-Sassuolo si conferma lo storico No dei Verdi che chiedono in alternativa i raddoppi selettivi della ferrovia Modena-Sassuolo, l’incremento della frequenza dei treni e una linea di trasporto pubblico con orario cadenzato sulla tratta Carpi-Rubiera-Sassuolo.

No anche potenziamento della E45/E55, sia che si tratti di una autostrada o di una superstrada, peraltro già cancellata dal governo Gentiloni, prevedendo la riqualificazione mirata della SS309.

La pianificazione degli interventi infrastrutturali nel nodo bolognese va subordinata alla progettazione e messa in esercizio di adeguate linee di trasporto pubblico periferiche, utilizzando la rete stradale urbana, e di linee dirette tra i comuni della città metropolitana utilizzando la tangenziale esistente con interscambi con il Servizio Ferroviario Metropolitano.

Va data priorità all’istituzione di linee di trasporto pubblico ad orario cadenzato sulle tratte Fidenza-Medesano-San Polo d’Enza-Sassuolo e Sassuolo-Maranello-Castelfranco Emilia in aggiunta ai servizi già esistenti con l’obiettivo di ridurre il traffico automobilistico.

Non essendo affatto “prioritari”, si chiede il totale stralcio dei 14 interventi sulla via Emilia ad eccezione della riqualificazione del ponte sul Taro, con la previsione in alternativa del potenziamento del trasporto pubblico su gomma e su ferro lungo la via Emilia; così come si chiede lo stralcio di 15 delle 16 opere considerate “prioritarie” per la rete provinciale, mantenendo esclusivamente la ricostruzione del ponte sul Po tra Colorno e Casalmaggiore.

Le risorse rese così disponibili vanno riutilizzate per interventi di manutenzione straordinaria nonché per la riqualificazione e messa in sicurezza delle fermate del trasporto pubblico e degli attraversamenti pedonali e ciclabili sulle reti stradali esistenti.

Un numero consistente di osservazioni riguarda il Servizio ferroviario regionale (Sfr) nelle tratte Parma-Bologna, Piacenza-Castel San Giovanni, Parma-Colorno, Ravenna-Faenza e Rimini-Pesaro prevedendo la estensione del cadenzamento all’intera rete regionale con un arco di servizio comprendente anche i giorni festivi e le ore serali, dalle 6 alle 24.

Va prevista l’istituzione di titoli di viaggio giornalieri, mensili e annuali che consentano l’utilizzo indistinto di tutti i mezzi del trasporto pubblico regionale nell’ambito del sistema tariffario “Mi Muovo”, conseguendo così gli obiettivi di integrazione modale ferro-gomma.

Va istituita una piattaforma regionale per favorire il car pooling, cioè la condivisione dell’auto privata con altre persone. Occorre anche inserire criteri di valutazione per impedire il finanziamento da parte della Regione di forme improprie di promozione della mobilità sostenibile che possono danneggiare la mobilità pedonale e ciclabile di tipo “sano”, ad esempio l’accesso a ZTL e corsie preferenziali dei servizi di car sharing o di auto elettriche, i noleggi di monopattini elettrici, i servizi di bus navetta verso parcheggi posti a distanza pedonale dai centri storici.

Il PRIT deve prevedere una rete di trasporto pubblico dedicata che colleghi direttamente l’aeroporto di Bologna con tutte le città sopra i 50 mila abitanti, lasciando al People Mover il compito comunque gravoso di collegare l’aeroporto con il centro di Bologna.

Non è poi accettabile che alla mobilità sostenibile sia dedicato poco più di un terzo degli investimenti complessivi, e che oltre la metà del budget sia riservata al sistema stradale. Si chiede quindi che almeno il 50% della somma complessiva prevista sia dedicato ai sistemi di mobilità sostenibile (in particolare ferrovie e trasporto pubblico).

Bologna 21 settembre 2019

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